尽管现代集团内部有不少人对起亚代工苹果汽车一事颇有戒惧之心，但韩媒2月4日还是传出了苹果将于2月17日与起亚签署代工协议的消息。据说，起亚将从苹果那里获得36亿美元的投资；起亚的美国佐治亚州工厂将用来生产苹果汽车，首期产能规划是每年10万辆；2024年，苹果汽车上市。

　　起亚的股价因此而跃升，创下1997年以来的最高水平。20多年才等来这么巨大的利好消息，可见资本市场非常看好苹果汽车的市场前景和代工这一合作方式；起亚的闲置产能将得到利用、财务状况将得到改善，而且工厂的智能化水平还会上个大台阶，可谓一举多得。

　　按坊间说法，苹果既没有选择汽车界的“代工皇帝”、零部件巨头麦格纳，也没有首选老伙伴、全球最大的手机代工企业富士康，而是选择了传统汽车企业，这个寻寻觅觅的选择值得人们品味一番。有人说，苹果选择起亚，主要是为了少花几十亿美元、少耗费几年时间建工厂；也有人说，起亚汽车偏向年轻化的品牌基因与苹果不谋而合；还有人说，苹果看中了起亚的电动汽车生产经验。笔者觉得，后一种分析较为靠谱，现成的工厂和配套体系，尤其是成熟的制造队伍才是最重要的；此外，苹果的个人消费电子业务与韩国合作程度很深很广，智能化程度很高的苹果汽车也需要借用韩国拥有的世界一流的电子产业资源。携手起亚，资源对接程度最高。

　　富士康虽然没有拿下苹果汽车的首选代工资格，可是也明显感觉到汽车产业百年巨变所带来的巨大的“插足”机遇，于是转而与吉利在1月13日宣布成立一家合资企业，为全球汽车企业提供生产和咨询服务。看来，富士康是想通过与吉利“联姻”，补上汽车制造能力这一课。但是，要补上这一课，且水平能够入得了“苹果们”的法眼，岂是自学三年五载能成的事儿？所以，最快的途径就是跨界联合、横向融通。这一点，正是汽车产业百年巨变的最大特征。

　　咨询能挣几个钱？够这两个巨头塞牙缝吗？所以，为别人提供汽车生产服务才是富士康和吉利缔结“姻亲”的重点任务。笔者觉得，不管这家合资公司什么时候能够揽到代工的活儿，活儿有多大和多么高级，其将在国内挂出代工招牌才是最有意义的事情。

　　代工模式在日本很常见，但在中国还算是比较新鲜的事儿。前有江淮为蔚来代工、海马为小鹏代工，今有吉利和富士康的合资公司想为人代工，都是很务实的行动。富士康是全球赫赫有名的手机代工企业，江淮是地方国企，吉利是销量最大的中国品牌乘用车企业，他们都抹得开面子、放得下身段，愿意代工，其他国内同行行吗？以笔者之见，大多数中国品牌车企不妨去掉一些虚娇之气，实在一点，生存第一，顺势而为，早点考虑代工这条谋生之道，不要大钱挣不来小钱看不上，死要面子活受罪。

　　据乘联会统计分析，2020年，中国品牌乘用车市场份额为35.7%，同比下降2.1个百分点，呈持续下降态势；排名前10位的中国品牌乘用车企业总销量占比87.22%，市场集中度越来越高，10名开外的车企都成了“长尾车企”，无不“压力山大”，正承受着严重的生存危机。即便是前10家企业，生存压力也不小。去年排名第10位的中国品牌车企总销量不过区区11万余辆，这样的销量连糊口都谈不上，遑论迎接汽车“新四化”挑战？在消费升级的大趋势下，需求层次在快速减少，一旦一茬主力车型不吃香，车企很容易跌入深渊，积重难返。

　　销量已然惨淡，盈利状况更不容乐观，多数中国品牌乘用车企业的抗风险能力大不如以前。新冠肺炎疫情的威胁尚未消除，今年的车市只能用审慎乐观来应对。那些“长尾车企”的处境可谓雪上加霜，愿意做它们长期供货商的零部件企业会越来越少，更不用说联合研发这种高阶合作领域了。业界早有人断言，像日本那样，未来能够活下来的中国品牌乘用车企业，也就五六家。疫情加速了这个格局的形成。

　　建厂扩能曾是很多车企的雄心标志和政绩标签，现如今却成了巨大的包袱和累赘。早在2017年，权威机构就发布过产能预警：中国品牌车企的产能利用率明显低于中外合资企业；预计2020年我国汽车总产能将超过4500万辆。2020年，中国汽车总销量为2531.1万辆。这样算下来，2020年的产能利用率约为56%，近2000万辆的产能被放空；即便把美国市场一年卖的汽车都交给中国生产，中国车企也吃不饱。

　　瞧不瞧得起代工是一回事，够不够格是另一回事，只有少数“长尾车企”可以跻身代工者行列。苹果选中了起亚，那是“技能”比三家的结果，不是“亲上加亲”的结果。既然专门从事制造这一行，代工者必须要有中上水准的质保能力、工艺革新能力，最好是有高度智慧化的柔性制造能力。当然，如果企业有入得了委托者法眼的平台技术，那身价自然会涨一截。

　　编辑：李卿