当电动化与数字化快速驱动汽车产业变革时，我们也应该用更为审慎乐观的态度来看待变化。

　　奔驰最近可能有点苦恼，毕竟很少有过一款重磅新车在正式发布前半年就被彻彻底底地曝光了。

　　但在5月25日听完戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松先生对全新S级的描述之后，我觉得其实不应该这么早就为奔驰下出武断的结论，其实围绕一系列的新车和奔驰的转型，值得期待的还有很多。

　　康林松在访谈中这样评价全新S级，他说：“当下这代S级轿车为市场树立了很高的标杆，但我相信全新S级轿车会更为与众不同。”

　　我试图来理解这段话的含义：当下的S级轿车的确很成功，但全新车型还会更好，甚至是更多的突破和创新。

　　康林松接着说到：“它的诞生代表了未来的科技发展。”

　　而在谈及全新S级之后，康林松还聊了聊疫情为他带来的启示，数字化与碳中和正在改变着汽车行业，“2039愿景”也正在加速。

　　或许S级的变革就像是一种标杆和决心，尤其在这个充满了挑战和未知的特殊年份里，奔驰更需要表达它的信心和决心。

　　而我们，或许也应该换一种思路了，来尝试理解全新S级的价值与意义，以及在数字化与电动化的背景下，什么才是豪华。

　　♦生于科技大变革时代的S级

　　在知乎“如何评价新奔驰S的外观内饰？”的问题下面，有超过200个回答，有人说宝马奥迪都要笑醒了，也有人说丰田皇冠的设计师潜入了奔驰。

　　但全新S级官方车头照片在直播中发布后，“肯定真香”的声音变得越来越多。

　　康林松说：“S级轿车将成为汽车工业的又一巅峰之作。”而在谈到数日之前试驾试产车时的感受，他接着说到：“它在行驶时如此舒适宁静，令我印象尤为深刻。”

　　这段话的背后的含义或许是这样的：全新S级还会是那个大家熟悉的“范儿”，但它又绝不会陷入惯性和俗套。

　　或许，S级的意义本就不应该是网传几张照片可以概括的，就像大家都知道工信部新车目录申报图很多都是“照片罗玉凤，真人林志玲”。至少，在几个月后的正式发布中，再来争论外观内饰设计才更有说服力。

　　但相比于本就带有主观色彩的工业设计，S级对奔驰的意义与价值其实才更值得关注。

　　尽管除去一张照片和一些感性的描述，康林松并未透露更多关于全新S级的信息。但从他的其他一些表述里，我们还是可以试着大胆猜想一下。

　　康林松谈到汽车行业的转型时说，脱碳和数字化是两大发展趋势，在奔驰看来，数字化不仅意味着汽车正在成为“车轮上的智能手机”，更打开了用户体验生态系统的大门，同时也改变了人们的工作方式。

　　作为奔驰的旗舰车型，显然我们可以在S级轿车上看到这两大发展趋势的体现。

　　奔驰如何理解“车轮上的智能手机”和用户体验生态系统，是几张照片所无法体现的，也是我们更应该关注和期待的地方。

　　比方说仪表台后方的那个空格，或许就是一些媒体早先猜想的“3D光场显示系统”，这个曾在CES展上亮相的全新技术，结合了AR实景显示功能，可以为地图导航、辅助驾驶等方面带来更为出色的显示效果和功能延伸。

　　从首次应用暖风鼓风机、引入被动安全设计理念、到搭载ABS防抱死制动系统、配置安全气囊，过去每一代S级都有着开创性的设计，而全新S级轿车想必也不会让人失望。

　　其实变革对于任何一家有着悠久历史的汽车品牌而言都不是一件容易的事情，更何况是如此标杆的S级轿车。但也只有不断创新、不断探索，敢于走出舒适区，才有可能不断引领汽车的未来。

　　当年W140在研发阶段就历经波折，甚至被媒体和车迷批评为“臃肿”，但如今“虎头奔”在大家心中的地位，甚至超越了历代S级轿车，而成为一代经典。

　　同样，“隔壁”克里斯?班戈当年主导设计的宝马7系（E65/E66）在诞生之初饱受争议，甚至粉丝们在网上发起请愿，要求辞退班戈。但那一代7系却成为市场表现最成功的一代车型，甚至影响了之后豪华车的设计风向。

　　下决心转变，本身就是一种勇气。

　　♦加速推进“2039愿景”，未来的豪华什么样？

　　“从此，电动+豪华”

　　这是EQC上市发布时奔驰提出的宣传语，但同时也意味着，在汽车产业发生快速变革的当下，对于“豪华”二字的诠释也正在变得更为多元和复杂。

　　像特斯拉这样的新势力凭借智能化崛起，证明电动车时代的豪华可以是一种不同于以往的颠覆，设计、用料之外，体验的价值被大大加强。

　　EQC上市时，奔驰曾给出过电动车时代豪华的理解，对于用户而言，感受到的既有传统意义上的设计与用料，也有电动车特有的安全保护和服务体验。

　　而对于奔驰来说，从企业层面的理解就不局限于汽车本身，而是整个产业链的碳中和，并且引导整个汽车工业和交通运输，向碳中和方向转型。

　　去年，康林松提出了奔驰的“2039愿景”，目标是实现新车的碳中和、电动车型销量占比一半以上、让电动出行成为核心业务。

　　一年时间之后，奔驰给出了“2039愿景”的最近进展：

　　产品层面，EQV纯电MPV将于夏天发布，之后还有EQA和EQS，smart品牌的所有车型也将转为纯电动。在商用车领域，纯电威霆、凌特以及纯电卡车和客车产品也在计划之中。

　　生产运营层面，原先2022年在欧洲实现乘用车生产碳中和的目标，有望扩展至全球所有工厂。

　　此外，奔驰还首次揭秘了自建的动力电池工厂——卡门茨工厂，这是奔驰在全球三大洲9家工厂中规模最大的一家，年产量可以超过50万块动力电池。在动力电池生产层面，奔驰同样以碳中和作为目标，避免电芯生产过程中大量的二氧化碳排放，违背电动车节能的宗旨。

　　而在大众谋求投资国轩高科、宝马直采锂钴原料时，奔驰也已经从源头布局了电池供应。

　　显然，过去很多车企纯电动车生产遭遇电池供应“卡脖子”的经历让奔驰也更为明白电池的重要性，正如康林松所说：“电池工厂的建设对我们的电动化产品攻势尤其重要。目前，中国的动力电池工厂已投产，美国和欧洲的多个工厂也正在建设中。”为此，奔驰投入了超过10亿欧元的资金。

　　也许在过去的一段时间里，相比奥迪与宝马在电动化产品和宣传方面的高调，奔驰的着墨并不算多，但中国也有一句歇后语叫做“砌砖的墙，后来居上”，在完成了基础布局和储备之后，产品的加速便是水到渠成了。

　　♦写在最后

　　在提及疫情带来的影响以及恢复情况的时候，康林松也特别提及了中国市场，他说：“中国是目前形势最明朗、且最具前景的市场之一，今年4月经销商的客流就已基本恢复到政策水平。因此我们对未来抱着审慎乐观的态度。”

　　而不久之前，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司销售与市场营销首席运营官段建军在谈及疫情带来的影响时也曾说：“我们的销售情况基本达到了去年同期的水平，甚至比预期恢复的还要快一些。”

　　在疫情尚未完全结束的当下，对未来市场做出判断可能为时尚早，但就像段建军所说：“我相信强者恒强，相比拥有强大品牌力、产品力、渠道力的品牌来说，各方面弱势的品牌在遭遇挑战和突发情况时，所受的影响肯定会更大。”

　　所以，即便在过去一年面对电动化、智能化转型遭遇很大的成本压力，或是今年一季度新冠肺炎疫情带来了冲击，但康林松也依然选择恪守战略，不懈前行。

　　或许，这也是康林松可以“审慎乐观，未来可期”的信心所在。