11月12日，2020世界智能网联汽车大会“智能化与电动化的融合”高端对话在北京•中国国际展览中心（新馆）举行。对话期间，车企和零部件供应商大咖齐聚一堂，探讨新形势下智能化与电动化之间如何更好融合。

　　主持人：推动电动化与智能化的过程中，存在哪些机遇与挑战？

　　比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生：智能化与电动化是相辅相成的，因为电机的反应速度是20毫秒，而机械的反应速度是200毫秒。现在汽车上发动机和制动器依然是机械式，反应较慢。未来只有新能源汽车结合电子控制，电动汽车毫秒级的反应才能和智能化很好地匹配。

　　今年疫情之下，新能源汽车市场有了很特殊的变化。2017-2018年间，在国家补贴的政策利好驱动下，新能源汽车市场主要是对公销售。但今年这一情况发生了根本性改变，变成市场驱动为主，政策驱动为辅的格局，新能源汽车市场正在走向健康，走向消费者自主原则的格局。

　　还有一点值得注意的是，消费者正在对新能源汽车品牌重新定位。可以看到，眼下广汽新能源、理想等新能源汽车价格不菲，按照传统车的价格来说是远超品牌力的，但是消费者依然愿意选择。特别是一些互联网造车势力的加入，让汽车变得更加智能化和网联化，使行业看到新能源汽车的光明前景，非常值得传统车企学习。

　　广汽新能源技术中心主任许俊海：我坚决看好纯电动汽车析，以前纯电动汽车被吐槽的痛点，包括安全性低、寿命短、成本高、充电慢等，正在一个一个被消除。电是一种便利的能源，电动化是智能化的基础，实现了智能化才能实现无人化。“所以电动化的趋势是不可逆的，纯电动是我们的终极路线。

　　博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明：我们最近开发了很多新产品支持车企和终端用户的需求，我们最新的特别是在新能源汽车领域的产品都会最先拿到中国来，因为从本次北京车展就可以看出，中国自主品牌在电动化和智能化方面，已经在引领世界发展，我们非常荣幸能赶上好的发展机遇。

　　主持人：车企都在规划L3甚至L4时代，也已经介入软件自研，未来软硬件的供货，车企与供应商如何划分并解决知识产权问题，双方是合作还是博弈的关系？

　　理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠：操作系统我们自己开发，所以是自主可控的，主要是执行控制层面需要与供应商合作。所以谈不上博弈，如果买了别人的软件，那部分IP还是别人的，我们只是关注自己开发的部分。

　　博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明：目前还没有产生IP纠纷，大家的边界还是比较清晰的，主要变化是和车企的合作方式是多种多样的，我们可以商讨如何合作，谁做哪一部分。在新的车生态之下，智能网联让整个生态变得更加宽广和复杂，软件定义汽车时代，合作共赢的大前提之下，车企和供应商都在寻找自己新的角色定位。

　　我们与车企的区别在于，现在很多高科技的车企也在软件系统，车企做的是专门对自己车型的平台和架构定制的，他可以做的相对比较专用；而作为我们供应商来讲，我们是需要针对所有车企，相当于面对各种架构和各种硬件，可能我们在软件的开发上和合作模式上都更加灵活。

　　今后L3、L4、L5级自动驾驶都一样，不可能一家企业把什么都做了，因为生态越来越大，复杂程度越来越高，肯定需要有很多玩家一起来做这件事，所以说开放合作肯定是一个大前提。

　　主持人：软件定义汽车时代，车企与供应商谁会成为主导？

　　博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明：以地图和摄像头数据融合这一细节趋势为例，车企和供应商都有可能承担融合者的角色。车企在软件层面的能力逐步提升，很多软件层面工作开始亲力亲为，而供应商经历的场景和案例更多，在经验方面更具优势，很难说谁来主导更好，未来很可能是合作的模式。

　　安波福亚太区总裁杨晓明：软件定义汽车时代，车企和供应商是否会变成对立关系，一直备受业界关注。其实这一切都是由市场的需求决定的，并不存在车企和供应商对立的可能。尽管现在行业仍在摸索，但市场需求会最终决定商业模式，车企和供应商都会在产业链中寻找到自己最好的定位。市场需求就在那里，关键在于企业是否有与之相匹配的能力。

　　同济大学汽车学院朱西产：最后还是看市场。打个比方，博世、安波福这样的供应商，相当于开饭店又种菜，车企直接吃现成的也行，只要半成品也行，如果就想吃那口新鲜的，供应商把原始蔬菜给他也可以。反正，供应商把一个菜单放到这儿了，一个宗旨是企业要活下去，要有市场。

　　编辑：王琨