编前：估计华为自己也没有料到，“华为智选”这4个字，能够让一个边缘汽车品牌一下子成了公众的关注焦点。官方消息称，自4月20日赛力斯华为智选SF5首次开售以来，仅两天（“五一”假期）就卖出了3000辆，更有媒体报道，日前该车在全国的订单已经超过了1万辆。

　　与此同时，赛力斯的母公司小康股份股价不断水涨船高，尽管前几日受到了华为不造车声明的影响有所下滑，但目前市值依然在700亿元左右，远超以往。联想到华为还将与更多的车企合作推出智选汽车，例如已经开始预售的北汽极狐阿尔法S华为HI版，和正在路上的长安和广汽等，这些品牌和产品也能像小康股份一样，获得华为如此给力的“加持”吗？而华为对传统车企的“镀金”能力又是可持续的吗？

　　“华为目前与小康股份合作卖车，更类似于‘代售’模式，之所以能取得如此好的销售成绩，主要还是依靠华为概念的‘加持’。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示，这种模式可复制，但随着入驻的汽车品牌越来越多，效果恐怕就很难保证了。详见12～13版。

　　♦赛力斯“傍”上华为后

　　作为首个出现在华为体验店里的汽车产品，赛力斯SF5自然将收获比后续入驻产品更多的关注，再加上该车配备了HUAWEI Hi-Car解决方案，可以将华为的移动应用生态拓展到汽车上，因此引起了更多消费者的兴趣。据一位华为体验店的销售人员透露，“五一”期间前来看车和预约试驾的消费者非常多，一天的人流量能达到七八千，甚至连两周后的试驾预约都已经排满，该店已经有超过100名消费者在体验后支付了1万元购车订金。该销售人员表示，大部分订购该车的消费者都是华为的忠实用户，虽然对赛力斯这个品牌并不熟悉，但试驾时发现综合性能还可以，尤其感兴趣的是车上的华为车机系统。

　　根据最新发布的4月国内乘用车销量数据，赛力斯SF5仅销售129辆，看起来并不理想，但一方面，这已经接近了赛力斯今年前3季度的销量总和——150辆，可以说，目前赛力斯正处于销量上升的蓄力期，已经斩获的订单转化为销量还需要一段时间；另一方面，当前赛力斯入驻的体验店数量并不多。据赛力斯方面透露，上海车展以来，赛力斯华为智选SF5共入驻上海、深圳、成都和杭州4大城市7家华为旗舰店。按照华为的规划，到今年7月底将在200家华为体验店卖车，年底这一数字就将增长至1000家以上，相信随着双方合作影响力的不断扩大以及更多体验店的加入，赛力斯的销量将有望呈现大幅增长的态势。

　　受益的不光是赛力斯，按照华为的说法，卖车是为了应对手机业务下滑而开辟的新业务，虽然智能电动汽车销量没有手机那么大，但单价高，因此能够弥补手机市场面临的瓶颈。据了解，每销售一辆赛力斯华为智选SF5，华为就能获得5000元利润。而在看到智能汽车的巨大市场后，华为消费者业务首席执行官、智能汽车解决方案业务首席执行官余承东也在公司内部宣布，明年销售目标为30万辆，华为与车企的分成将占销售额的10％左右。由此可见，卖车有望成为华为明年乃至今后一段时间里的重要收入组成部分。

　　♦小康股份市值暴涨

　　赛力斯的市场表现超出预期的同时，母公司小康股份也成为资本市场看好的对象。据统计，自今年4月初以来，小康股份的股价涨幅已超过150％，比2020年初增长500％。去年10月，小康股份的股价仅为8元/股，今年5月19日，刷新历史新高飙升至69.54元/股的高位，不仅一度超过了恒大、长城、吉利和上汽集团，而且成功拉动其市值增长了600亿元之多。

　　在5月20日举行的小康股份2020年年度股东大会上，现场座无虚席，甚至还增加了临时座位，来自全国各地的30多位投资者与小康股份高层进行了热烈的交流。对此，小康股份创始人、实际控制人张兴海表示，这是公司2016年上市以来参会投资者最多的一次股东大会，说明公司这两年走的路是对的，小康股份已经迈出了跨界融合发展的第一步。

　　在与华为合作之前，小康的新能源汽车之路走得极为不平坦。2017年，曾依靠微车业务毛利率长期保持在20％左右的小康股份决意投身电动化浪潮中，1月，小康旗下重庆金康新能源汽车有限公司获得了新能源汽车新建产能资质，同年12月，小康股份宣布投资30亿元进行新能源汽车的布局；2018年7月25日，小康股份投资的SF Motors公司携首款车型亮相；2019年4月，小康正式发布了新能源转型产品SF5车型。

　　遗憾的是，在与华为合作之前，SF5车型的年销量不足300辆，近日公布的2020年财报数据也不太“好看”，在报告期内，小康股份实现营业收入143.02亿元，同比下降21.12％；归属于上市公司股东的净利润-17.29亿元，同比下降2690％；公司全年整车销量27.36万辆，同比下降15.92％。按照现有的发展态势，今年小康股份有望打一个漂亮的翻身仗。

　　“与华为的合作，可以说‘拯救’了这两年发展不尽如人意的小康股份。”一位不愿透露姓名的业内人士在接受《中国汽车报》记者采访时直言，但随着时间的流逝以及华为更多其他合作方的出现，华为的“光环”将慢慢褪去，小康股份想要实现真正的长远可持续发展，还需要依靠自身产品的市场竞争力。

　　♦代销是尝鲜　产品仍待检验

　　在崔东树看来，当前赛力斯的热销是因为大家对于华为卖车的态度仍处于比较“新鲜”的状态，一旦大家习惯了这种销售模式，并对产品各方面有了更深入和全面的认识，到时候销量将回归理性。换句话说，等这一阵新鲜劲儿过去，市场销量将更大程度上取决于赛力斯的产品本身。

　　那么，赛力斯的产品实力究竟如何呢？根据公开资料，赛力斯与华为在多个关键部件上均展开了合作，包括电机、MCU、Hicar和智能座舱等，其电驱系统、电池PACK和增程器等则都是自行研发，可以大致这么认为，赛力斯的硬件部分由自己提供，软件部分则来自华为。“即便是在所谓‘软件定义汽车’的当下，对于消费者来说，汽车硬件部分的品质与性能依然非常关键。”上述匿名人士认为，从电驱动系统的性能参数来看，在同级产品中其实并不算太亮眼，而另一个主打的增程式技术前有理想汽车，后有东风岚图，相较之下赛力斯想要“出圈”恐怕比较难。

　　值得注意的是，尽管作为华为的第一款合作车型，赛力斯抢得了“先发优势”，但不可否认，第一次合作多少有些“试水”和探索的成分。与赛力斯相比，北汽极狐阿尔法S华为HI版以及计划此后推出的广汽和长安相应车型，有望在技术搭载和软硬件融合方面更加成熟，因此华为能给产品带来的优势也可能更大。

　　5月24日，华为在澄清不造车声明中，还无意间透露了一个重要信息，那就是华为“选择北汽、长安和广汽3家车企作为战略合作伙伴”，有业内人士据此推测，华为与赛力斯的合作更接近于简单的供应商和整车厂关系，赛力斯SF5的电动部件和HiCar座舱部件由华为提供，并未采用华为全套自动驾驶解决方案，赛力斯在智能网联汽车技术方面得到的“加持”也就打了一些折扣。

　　另一方面，对于赛力斯与华为在销售渠道方面的合作，崔东树也并不看好。正如前文所述，目前的热销更多是因为消费者在“尝鲜”，更重要的是，与传统销售渠道相比，代销模式存在不可小觑的风险。“对于整车企业来说，把握销售渠道非常重要，还是应当将产品销售和服务交给由企业授权属于自己体系的门店。”崔东树直言，业内很少有整车企业选择代销模式，无论是从销售渠道稳固性来看，还是考虑到售后服务等问题，代销都不太安全。

　　综合来看，无论是产品力提升，还是销售服务方面，华为能给赛力斯“镀的金”都还薄了点。

　　♦强势品牌难驾驭

　　如果说华为能给赛力斯带来的整体拉动作用有限，更多是因为华为并没有以Huawei Inside的创新模式与赛力斯开展深度合作，那么，被定位为“战略合作伙伴”的北汽、广汽和长安能够凭借华为的品牌效应成功“镀金”吗？

　　首先是已经发布了新合作产品的北汽蓝谷。自4月6日，华为和北汽极狐官宣在今年上海车展发布新一代智能纯电轿车阿尔法S以来，北汽蓝谷股价一路上涨，4月股价累计涨幅超63％，5月股价累计涨幅近50％，在近31个交易日中最高涨幅高达125.6％。虽然极狐阿尔法S华为HI版还未正式上市，但现有的订单量据称已经过千，或许与其他新能源车企相比不算太多，但与这两年的北汽新能源相比，成绩已经不错。根据北汽蓝谷披露的最新产销快报，今年1～4月，北汽新能源累计产量为1368辆，同比下降77.81％；累计销量为4177辆，同比下降56.43％。虽然近段时间北汽新能源产销陷入低谷，但凭借着曾经在纯电动汽车市场打下的品牌基础，再加上华为“HI标识”，或许北汽新能源真的有望迎来发展“拐点”。只不过这样的成绩是由华为带来，还是来自于北汽自身，就很难分清了。

　　与北汽和小康股份相比，广汽和长安的市场销量较好，对华为“加持”的需求也没有前者那么迫切，但在上述业内人士看来，正是由于相对略显强势，因此在与华为进行研发合作时绝不会“放手”，会比上述两家车企更困难些。“这两家车企都曾与蔚来开展合作，但都失败了，当然有一部分原因是2018年、2019年蔚来汽车遭遇了‘危机’，但也从一个侧面反映出，传统车企与互联网企业的深度合作并不容易。”上述业内人士坦言，但凡在传统汽车领域有较强实力与基础的车企，都会在共同研发的过程中争取更多的决策权，因为这关系到未来产品利润的分配。站在这一角度来看，华为能给广汽和长安的新产品“上多少色”，取决于双方最终的协作深度与广度。

　　♦合作与自研的博弈

　　表面看来，在合作过程中，华为提供30余年积累的ICT（信息与通信）技术能力，为整车企业打造强大的“软实力”；整车企业则充分发挥在硬件以及生产和制造方面的多年积累与沉淀，双方可以通过建立双赢的合作关系，打造出“软硬”融合到极致的全新汽车产品。但事实真的这么理想吗？

　　5月24日，华为发布《关于华为不造车的声明》，称并未投资任何车企，未来也不会投资任何车企，更不会控股、参股。本来只是又一则简单的“不造车声明”，但受此影响，长安汽车、北汽蓝谷、小康股份、广汽集团等4家与华为存在合作关系的车企，股价和市值均出现较大幅度下滑，仅在24日当天，4家企业市值的下降总额就已经接近300亿元。与华为宣布开展合作，北汽蓝谷和小康股份的股价就不断上涨，而华为一则简单的声明，就能让与其合作的4家车企股价应声下跌，华为在汽车行业的影响力可见一斑，这也引起了汽车企业的“忌惮”。

　　有业内人士曾指出，华为目前在汽车领域的布局，包括新能源和智能网联汽车零部件、智能网联汽车系统解决方案以及汽车销售渠道等，这些都是汽车产业链当前乃至今后一段时间里有高利润与附加值的板块，因此传统整车企业都会选择掌握在自己手里。可以看到，传统车企中的上汽、造车新势力中的小鹏和蔚来都在加大自动驾驶技术的研发，尽全力自主掌握相关技术。在它们看来，尽管与华为合作更省事，而且很大概率上能够给产品赋予更高水平的智能网联技术，毕竟当前在这一领域，能与华为相匹敌的整车企业不多，但这不仅可能会丧失产业链关键环节的话语权，而且最让人担忧的是，最终可能会沦为“代工厂”。

　　抱有这种担心的车企不在少数，曾有华为汽车业务相关人士在接受采访时表示：“很多车企对华为仍有提防的心态，这导致华为的生态并没有很好应用，很多优势发挥不出来。”

　　“很明显，整车企业想让华为给自身的汽车产品提供更强有力的技术支持与帮助，就得在自己不擅长的领域适度‘放手’，给予华为更多信任，让其更好地发挥出自己的优势与特长，但这也意味着让渡出一部分关键利益和利润。”上述业内人士表示，对于整车企业而言，要做到这一点实在太难了。