近日，由上海市奉贤区政府、临港集团、上海交通大学共同打造，打通日常出行“最后一公里”的全国首个“智慧全出行链创新测试示范区”落户上海奉贤。

　　据了解，目前奉贤示范区已完成车路协同感知、车联网V2X（支持5Guu）、地上地下无缝衔接高精度定位与导航、标准化的开放测试道路标志标识和云控平台、监控监管等系统建设，搭建了智能化地下及内部道路等场景，制定了智能网联汽车数据与网络安全测评规范和地下及内部道路自动驾驶汽车测试规程，具备完善的道路场景感知能力和自动驾驶汽车测试验证能力。

　　自动驾驶开放测试区是智能网联汽车研发过程中不可或缺的重要测试平台。目前全国范围内立项在建或已建成的有70多个，但以“智慧全出行链”为标签的还是第一次出现。究竟奉贤示范区在定位和功能上与其它自动驾驶开放测试区有何不同？对此，《中国汽车报》记者专访了上海市智能网联汽车技术中心有限公司董事长、总经理殷承良。

　　►关注区域场景和地下空间

　　“‘智慧全出行链’的说法，是上海先提出来的，并且获得了业内的充分肯定。”殷承良介绍，“智慧全出行链”自动驾驶和以往大家概念中的自动驾驶有很大区别。

　　首先，奉贤示范区既有开放道路、又有区域场景。眼下绝大多数测试区关注的是汽车的开放道路测试。很有意思的是，包括国外，绝大部分测试区都忘了出行的两端，对于系统性的分析、设计、建设汽车起步场景和停车前的“最后一公里”测试场景建设还处于空白状态。但事实上，我国有车一族的99％出行都可以概括为在“6区”的典型场景中，即居住在社区、学习在校区、消费在商区、休闲在景区、工作在园区，把上述场景串联起来的就是城区。以上都集中在社区、园区、校区、景区、商区、城区六大典型场景之中。

　　真正深入理解自动驾驶会发现，其与具体场景的关联性极大，而且必须包括场景两端，必须把全部场景补齐，才能构成完整的出行链条。有人提出其他测试区也布局了内部道路如停车场，殷承良直言不讳地指出，如果仅是这样理解内部道路，未免就有些片面了。内部和区域道路表面看也是画着和公开道路一样的标识，但实际上游戏规则却截然不同。

　　举个例子，每天上午8点到中午12∶40，大学校区的教学区对于车辆是完全封闭的，宿舍区可以进入车辆。但12∶40过后却恰恰相反，教学区可以通行车辆，宿舍区却是禁行的。园区某一办公楼被买下或租下，所属公司则很可能规定周边区域内部车辆可以通行，外部车辆禁行。很多景区内部往往不允许社会车辆进入，只允许接驳车通行。而大型商区内部会有圆形广场，不允许画道路标识，单车智能如何适应？

　　“自动驾驶一定要有起点和终点，怎么能只考虑中间道路而不考虑两端呢？法律法规制定也会是先从六个区着手。”殷承良说。

　　其次，既有地上、又有地下空间。据了解，测试区内除了较常规的开放道路以及园区道路外，特别值得一提的是目前国内场景最丰富、测试能力最强的大型地下空间测试示范场景。

　　在5G、人工智能、大数据、云计算等新基建的支持下，奉贤示范区实现了无人驾驶测试“车路协同、车网融合”，弥补了此前国内无人驾驶车辆进入地下后因无法精准定位、导航和统一授时而导致无法自动规划路径和精准轨迹跟踪的缺陷，并顺利解决避让、停车、倒车、泊车等完整的地下“最后一公里”技术链问题。未来这样的无人驾驶地下泊车的景象最有可能在各园区、商务楼宇的地下停车库内率先实现。

　　殷承良解释，地下场景绝对不是一个小小的车库那么简单，而是一个地下内部道路空间。人们日常生活中常会遇到这样的困惑，大型地下停车场就像一个迷宫，里面每个区域都长得一模一样，转几圈就迷糊。特别是地下卫星信号缺失、惯性导航误差太大，导航方法和高精度地图与地上场景完全不同。“即便当前世界上技术水平最高的智能汽车，放到地下也是两眼一抹黑，无法实现没有车路协同条件下的端到端自动驾驶。”殷承良说。

　　►支持存量汽车迈向自动化

　　奉贤示范区的第三个特色是既支持单车智能、又支持车路协同。殷承良一针见血地指出，很多示范区也表示有5G加持、能实现互联互通，但问题太多，且很难推广。“此5G非彼5G，此互联互通非彼互联互通。目前绝大多数测试示范区只支持PC5链接，奉贤示范区还支持5Guu，二期建设按国际V2X R16标准实施，同时在可场景化、可商业推广、标准化体系和可复制方面做了大量工作。”殷承良说。

　　第四个特色是，不仅支持智能网联汽车增量市场（L3以上车辆）新技术的开发，还支持存量汽车向自动驾驶迈进。即通过“车路协同、车网融合”的领先技术，车企不需要给存量汽车增加任何硬件，只需要通过软件升级，就可以实现有环境设施支持下的无人驾驶应用，有效降低了企业的测试成本和测试时间，大大提高产品性能和市场竞争力。如此一来，不仅高级别的自动驾驶汽车可以开发测试，也可以给只具备简单联网和L1自动驾驶能力的车辆赋能，实现极低成本的“最后一公里”能力。

　　殷承良告诉记者，示范区落户当天，现场只用了一款3万多元的小车，便实现了地上道路到地下道路、抬杆收费、在迷宫般的超大地下空间内有行人和车辆的干扰下找到远距离目的地、并寻找停车位，最终停车，从头到尾完全无人驾驶，效果非常震撼。

　　正是基于上述独特优势，奉贤示范区吸引30多家知名车企、国内外标准化组织、认证机构到场。百度Apollo与奉贤区人民政府、临港集团签署战略合作协议；30余家智能网联相关项目集中落户。“外方各大车企都来联系，并与我们合作。他们绝对不会仅是为了人情往来，而是真正看到了奉贤示范区的巨大价值。”殷承良说。

　　与此同时，奉贤示范区还是拥有全出行链、全风险类别、全测试链条，向全车种开放的多场景示范区。殷承良解释，奉贤示范区是完完全全以场景化为导向、覆盖全出行链的示范区，囊括了乘用车、BRT公交、环卫车、物流车、接驳小巴、中巴车、载货车、物流车等全车种测试场景；针对不同测试场景的风险制定了负面清单，甚至包含了地下全黑等特殊场景，使车企在整车开发的整个链条上都能找到相对应的测试内容。

　　特别是信息安全问题，包括存储、跨界、运输和交互验证等细节，奉贤示范区考虑到了很多其他示范区容易忽略的问题。还有当下大热的仿真测试，奉贤示范区拥有大型国家实验室和装备，能把车路协同和车网协同的全部内容移至测试台架，极大地丰富了测试场景。

　　殷承良颇为自豪地告诉记者，奉贤示范区正朝着“四全一融合”方向全力推进。融合就是指未来大规模地商业化推广。在他看来，很多人对自动驾驶的逻辑还停留在传统思维，恨不得一辆车哪都可以跑，所有场景都打能实现自动驾驶。但事实上，自动驾驶汽车绝不和传统车同一逻辑，而是从个性化的场景先落地。奉贤示范区在一些典型场景的成功经验是可以快速复制到其他区域的，其在走得稳的同时还走得快。

　　►中国标准背后是中国技术

　　纵观国内大大小小各类自动驾驶示范区，殷承良坦言行业热情高涨、布局气势恢宏，中国比其他国家在自动驾驶领域更早地达成了产业共识。但风险在于，很多人并没有深刻理解智能网联的内涵，缺乏深耕该领域的耐心的同时也缺乏完善的技术路线。未来，巨额投入必然有一部分要“打水漂”。“这是行业发展之初必然要交的学费，但这个学费也确实有点贵。”殷承良说。

　　随着各种示范区遍地开花，测试标准的统一问题也日益突出。殷承良分析，这涉及一横一纵两个方面问题，横向看跨越了不同部门难协调，纵向看牵扯到不同的技术路线也难统一。举例来说，如果标准选择A技术路线，其背后核心技术很可能来自国外供应商，基于此深入发展，最终很有可能沦为为外方打工，建议大家好好研究一下当年的“DVD”和“4G时代高通的标准和盈利战略”。而且事实上，目前已经有很多公司基于国外技术在测试研究，没有属于自己的技术路线和核心知识产区体系，一旦路线错误，未来企业则面临巨大风险。而如果选择中国主导的B技术路线，其背后的自主知识产权又是否足以支撑长久发展，尚待讨论。

　　殷承良指出，标准化发展路径必须按“标准-技术路线-知识产权体系-利益”的思维进行布局。前些年，国内在技术标准制定方面做得并不如人意，常常照抄国外标准，标准背后的技术体系都是国外的。而仔细分析国外标准会发现，多数是以头部大企业的核心技术为主导，背后是他们的专利，后续也是他们的收益。

　　现在国内非常重视标准化的制定工作。“但希望将来制定出的中国式标准，背后是中国头部企业、中国技术路线和中国为主的知识产权体系，由中国来掌控智能网联这样一块大蛋糕。事实上，这个问题已经是迫在眉睫了。因为结合新基建数十万亿陆续投下去，最终利益蛋糕的分配取决于技术路线及其背后的知识产权体系，标准只是表象。”殷承良说。

　　编辑：黄蓓