车联网的发展，体现的是汽车企业向数字化转型的重要能力，同时也是对怎样把移动空间和城市融合商业模式的探索。 

　　今年已来，受疫情影响，一些车联网企业上半年经历寒冬。在大的经济环境不确定性增加、对各行业产生影响的背景下，汽车行业也面临着销量下滑、市场竞争加剧、产品投放周期越来越短等问题。“车联网企业必须提供非常有价值、有竞争力的产品才能在市场上活下来。”8月11日，在第十二届中国汽车蓝皮书论坛上，博泰车联网创始人、董事长应宜伦向记者表示，对于车联网企业，如何能把真正的车联网硬件、软件、云端、生态很好地结合，是很大的考验。 

　　车联网驱动转型 

　　现实中，不乏片面追求娱乐“跑偏”者，不管是车企，还是车联网公司，有的就想把互联网或移动互联网内容直接搬上车，借此谋求产品的差异化竞争。“不要狭隘地认为车联网就是娱乐车联网，因为这样的车联网已经死了，如果放在娱乐上，这不是车联网正常的发展道路。”应宜伦始终坚持自己的观点，他认为，车联网的核心应放到驱动企业数字化转型上。 

　　一般而言，车联网系统包含四部分，主机、车载远程信息处理器（T-box）、手机APP及后台系统。在应宜伦看来，业界集中于车联网的讨论很多，从远程信息处理器（T-box）到硬件、再到操作系统、软件、云端、生态这部分已经不少，但事实上手机没有得到重视，博泰在2019年推出手机车联网，把手机的图形处理器（GPU）、中央处理器（CPU）、网络处理器（NPU）的算力都用上，通过手机的图片搜索就可以不用名称。 

　　与车联网相关的高精地图、人工智能、智慧出行等，以及未来的城市商业，其实其应用是全场景的，它涉及耳机、手机、电视、手环、手表、音箱等，因此，应宜伦表示，车联网企业要构建手机车联网、车机车联网和全场景车联网。其中，高精地图、云及生态，会把车联网延伸到手机和全场景，这是目前企业在做的工作。 

　　如今，车联网面临的最大挑战是什么？在应宜伦眼中，是研发团队。目前主流的车联网研发团队大多在700人到2000人，如果是1万人，大概一年需要研发费用50亿元。整车厂不会出这笔费用，车联网企业自己花费50亿元将导致公司亏损无法经营。就此，博泰的思路，是跟北汽新能源、东风、五菱等车企合作建立研发中心，开放源代码，集中成一支研发团队，如果达到1万人，就意味着车联网企业只需投入14亿元，也可以拥有投入50亿元的研发成果。“研发很关键，如果研发不解决，谈论再多、再好的想法也不能落地。”他强调。 

　　建立“24小时车联网” 

　　“让每个用户的手机变成经销商的网络。通过跟用户的经营，把店、车、人连接起来，这样的销售，今年会有1亿元收入，但是明年将会实现50亿元。”应宜伦探索以车联网为媒，依托用户手机，建立“24小时车联网”，打造全新的销售渠道和商业模式。 

　　探索车联网的商业模式，的确是一个新的课题。“就新零售而言，单纯依靠线上或线下都不全面。”应宜伦认为，核心是要把车联网的硬件、软件、云端和数据的能力，结合人工智能支付的服务，驱动汽车销售往前走。正是因为这样的思路，博泰获得了江淮大众、新宝骏等车企的新零售资质。 

　　“智能城市和智能交通的核心不在于5G、自动驾驶技术，而在于城市的生态和城市的数据能不能真正接通。”应宜伦介绍，为此，作为车联网企业，正在建立新的互联网生态平台，围绕城市管理的商业模式，形成一套车联网系统。博泰正在规划下一代的L4级自动驾驶的车联网，要把城市的每一个区域、每一条街道一站站打通，最终确保目标的实现。 

　　车联网的核心发展，最终一定是通过800亿元到2000亿元的产业，撬动这十几万亿元，从而成长为40万亿元到100万亿元。应宜伦看好的是，整个车企数字化转型是一个很重要的风口，同时商业模式的探索也很重要。“车联网只是一个啤酒扳手，未来汽车数字化转型和未来的移动商业才是发展的方向。”应宜伦认为。 

　　编辑：王琨