智能网联如今是汽车行业紧追不舍的焦点和热点，在经历多年的技术研发与推广后，越来越多的功能开始落地，逐步走向商业化。较为明确的发展方向、愈加广阔的市场空间，不断吸引业内外企业的目光，但由于投资规模巨大，回报预期暂不确定，市场参与者越来越多地携起手来，共同面对未来。

　　近一段时间以来，整车企业与零部件供应商在智能网联领域的合资合作十分密集。打“组合拳”能让它们在“新四化”时代占据市场高位吗？

　　■更为紧密的整零合资频现

　　6月10日，本田中国与东软睿驰合资成立海纳新思智行服务有限公司，其核心目标非常明确，加速推动以Honda CONNECT（智导互联系统）为主体的智能网联汽车技术与服务升级。据悉，为实现智能出行体验，本田中国正加速推动电动化及智能网联汽车领域的技术升级，Honda CONNECT已成为其打造新产品不可或缺的重要系统平台。而东软睿驰凭借软件能力优势，近年来在智能网联、自动驾驶、电动汽车动力系统、出行服务及车联网安全领域，为整车企业提供整体解决方案。据行业人士分析，此次本田中国与东软睿驰充分整合各自资源优势，开展战略性合作，正是对打造更多智能网联产品而进行的布局与准备。

　　与一般性质的合作相比，成立合资公司的“打法”更加深化，对于整零双方来说都是更深度的“绑定”，可以平摊研发投资、共担风险。今年5月，一汽解放汽车有限公司与四维图新控股子公司中寰卫星导航通信有限公司、吉林省一汽创新发展基金投资管理中心等签署股东协议，共同投资设立“鱼快创领智能科技（南京）有限公司”，进一步开展商用车联网业务，开拓商用车后市场。

　　今年4月，德赛西威则与一汽集团下属公司一汽股权投资（天津）有限公司、富奥汽车零部件股份有限公司共同出资设立了名为“富赛汽车电子有限公司”的合资公司。新公司将聚焦智能座舱、智能驾驶和网联服务三大领域，在产品规划、研发技术、智能制造等层面与整车企业形成纵深协同效应。据了解，在此基础之上，三方还计划成立另一家合资公司JV2，主营业务是为富赛汽车电子有限公司生产电子核心零部件。

　　在此之前，智能网联领域也有不少整零合资合作、共同推进产品落地的案例。比如，长安汽车与腾讯在2018年建立合资公司梧桐车联。一年后，双方共同打造的TINNOVEOS汽车智能系统亮相，率先在长安新车型上搭载，同时也面向更广泛的客户群体。去年，一汽解放与智加科技合资成立了苏州挚途科技有限公司，负责一汽解放核心智能化系统与零部件产品研发，以及智能汽车落地运营。目前，在合资公司的助力下，一汽解放已形成完整的智能汽车产品阵容。

　　■深度绑定是必须也是必然

　　汽车与信息、通信等多产业融合发展，形成了智能网联汽车这一新兴领域，它已成为全球汽车产业技术变革和转型升级的战略制高点。华为的市场研究显示，车联网是物联网高速领域内行业成熟度最高且连接数量最多的领域，预计2020年，中国车联网连接数量将达6000万辆的规模。另外，来自中国联通的数据显示，预计在今年，全球V2X市场将突破6500亿元，中国V2X用户将超过6000万，渗透率超过20％，市场规模超过2000亿元。

　　去年成立的浙江省智能网联汽车创新中心由高校、科研院所、汽车相关企业共同发起，采用了“公司＋联盟”的模式。浙江省智能网联汽车创新中心总经理杨爱喜对记者表示，智能网联汽车产业生态系统应以生态主导型企业为龙头，以车载操作系统创新应用为牵引，打造各类市场主体互融共生、分工合作、利益共享的新型产业生态。

　　中国汽车工业协会零部件部主任杜道锋对记者表示，中国是最大的汽车生产和新车销售市场，汽车消费升级和汽车文化的发展，推动消费者个性化需求显著增长，为智能网联汽车提供了广阔的市场空间，整车企业和零部件供应商都关注到这一我国具有一定先发优势的领域。

　　“车联网的发展与传统零部件行业有着较大的区别，涉及车内娱乐系统开发、车内各功能模块（如空调、座椅、车门车窗）控制、车辆导航路径规划等，以后还会与自动驾驶功能进行交互从而操控车辆。整车企业已无法简单地通过定义某些通讯接口，便将整个模块交给供应商进行开发，而是必须要深度参与开发过程，以便掌握各种通讯接口的定义，迅速应对开发过程中遇到的问题。此外，整车企业通常不具备自行开发车联网功能的能力，选择一两家实力雄厚的零部件供应商进行联合开发也是必由之路。”一家自主品牌车企的自动驾驶负责人对记者说。

　　在此背景之下，众多软硬件科技公司等泛零部件供应商开始将目光瞄准智能网联汽车领域。不过，对于它们来说，跨界进入汽车行业并非易事，如果获得整车企业的支持，将加速和加深其对整个产业的理解。而整车企业通过合资的方式，获得零部件供应商的技术支持，也将推动其智能网联技术快速落地。

　　“狭义的车联网生态是互联网生态的子集，市场份额呈现两极分化。在卖方市场下，面对互联网寡头，车企不可能以‘高高在上’的姿态与之合作，需要抱持开放的心态。”汽车之家车联网总经理易晓峰对记者表示，虽然合作增多，但双方依然在数据所有权和运营权上进行博弈与制衡，整车企业不甘心沦为通道，然而提升用户运营能力并非一朝一夕之功，如何在互联网生态下打造差异化的服务体验，成为它们的新课题。

　　前述车企自动驾驶负责人指出，建立合资公司这种深度的“绑定”，可使整车企业快速突破车联网方面的技术壁垒，获得相对的优势；零部件供应商也能保证其大规模投入，获得稳定可预期的回报，且使开发的功能更便捷和实用，从而确立起不可替代性。

　　■软件定义时代体现整零关系转变

　　杜道锋表示，通过合资合作，整车企业能够及时满足市场需求，第一时间把新技术和新功能转变成为产品的新卖点；零部件企业尤其自主供应商，多了试错的机会，市场竞争力有望进一步增强。他还表示：“未来，这种整零合作、零零合作的情况会更多，跨界合作的机会将成为‘软件定义汽车’时代的显著特征。”

　　手机等消费电子产品的性能从硬件定义发展为由软件决定，汽车行业的发展正在紧跟消费电子行业的轨迹。当前，软件定义汽车已逐渐成为行业共识，整车企业与零部件供应商纷纷发布相关战略举措，以便在产业变革时代依然占领先机。“在智能网联汽车的生态系统中，零部件企业将起到关键作用、扮演重要角色，供应关系也将发生新的变化，从原来的宝塔式变得更加扁平，大家一起共商共议、平等对话。”杨爱喜说。

　　易晓峰介绍称，汽车软件包括下车体软件（借由整车数字化实现）和上车体软件（借由服务体系生态打通实现）。前者主要指与整车数字化伴生的软件。比如，感知、决策、执行等与车辆安全密切相关的软件是自动驾驶的基石，也与硬件结合得更加紧密。对于IT能力相对薄弱的车企而言，它们需要部分借力ICT企业和科技公司。而后者是服务型软件，这个领域中并非所有互联网公司都能享受新型整零关系——用户体量、是否高频刚需、品牌、与车辆的场景结合紧密度等要素都将影响整车企业的态度。

　　“整零合作之后，最大的挑战是未来产品是否具有强大的竞争力，合资双方是否能保持这种优势。”杜道锋坦言。前述车企自动驾驶负责人也持类似的观点：“这种模式的挑战在于一旦失败，比如推出了不具市场竞争力的产品，双方都会错过至少两三年的发展机遇期。”