手机等消费电子的性能从硬件定义发展为由软件所决定，汽车行业的发展轨迹正在紧跟消费电子行业的发展。当前，软件定义汽车已经成为行业共识，整车企业也纷纷发布先关战略，势在新时代依然占领先机。近日，记者对汽车之家车联网总经理易晓峰进行专访，就相关问题进行了解答。 

　　为何各大车企会在软件定义汽车上达成共识？ 

　　在易晓峰看来，原因主要有六大方面： 

　　第一、从消费电子趋势看汽车电子趋势，硬件差异定义性能差异，软件差异定义服务调性和体验感差异。当前安卓手机和苹果手机的使用体验感差异，并不输在摄像头像素的差异和芯片能力的差异上。即便是同样硬件配置的手机，交互体验感、软件生态系统的差异，依然能给消费者不同的体验； 

　　第二、技术变革驱动商业模式变革。在自动驾驶进一步发达的未来，车的角色定位从交通工具变为更加私密多样化的服务空间。特殊场景专用车辆需要差异化专属服务，而差异化场景服务需要软件服务能力的大幅度提升来实现。 

　　不同人在不同场景下的需求，需要软件、硬件共同去解决。未来车载软件的定义要更加符合车辆使用场景的定义。而这也将改变车厂研发院的组织架构，不再应该只是按照硬件的零部件来划分研究院的科室。 

　　第三、从车的大批量工业化制造到千人千面的C2M按需定制之间，还隔着一个过渡阶段，即按场景区分的差异化用途的特制车。这就像从资本主义不能直接过渡到共产主义一样。 

　　第四、整车厂正面临着从制造业向服务业的转型挑战。从微笑曲线来看，谁能占据距离用户的最后一公里，谁就掌握了入口，谁能攫取最大的商业红利。因此从长远看，除了制造业需要看重的动力性、舒适性等比拼赛道以外，服务业所需要的服务品牌口碑（线下体验决定）和生态账号体系打通带来的（线上）服务新体验成为汽车评价体系的新赛道，而这背后需要的恰恰是软件的支撑。 

　　第五、要做用户可感知的价值：很多车企在硬件上投入不菲，但是依然C端无感知。但是软件定义汽车之所以能够形成共识，其中很重要的原因是占据用户心智，这也是营销的头号难题，软件投入带来的智能科技感的提升，是ROI（投入产出比）非常高的一个举措。相比单纯比拼硬件性能高低，加大软件研发投入能带来更大的产品增值空间，进而提升企业利润率。软件的迭代速度也要比硬件迭代快得多，能够更好的适应车企在激烈的市场竞争中不断推陈出新的节奏和打造梯级价位产品的需求。 

　　第六、软件定义汽车更容易获取用户画像。不论做硬件产品还是做软件产品，了解目标用户的喜好都是头等大事。相比硬件，软件产品与用户交互的机会更多，更能沉淀用户的偏好数据和行为数据，这对于研究用户画像和目标市场有着莫大的意义。 

　　软件定义汽车，整零关系如何走？ 

　　易晓峰表示，汽车上的软件包括下车体软件（借由整车数字化实现）和上车体软件（借由服务体系生态打通实现）。其中，下车体软件主要指整车数字化伴生的软件体系，感知、决策、执行等与车辆安全密切相关的软件，是自动驾驶的基石，也和硬件结合更加紧密。这是OEM必争之地，零整关系关系不会有逆转可能。只不过对于IT能力相对薄弱的车企而言，则需要部分借助ICT企业和科技企业来实现能力跃迁。而上车体软件是服务型的软件，这个领域中并非所有的互联网公司都能享受新型的零整关系：用户体量、是否高频刚需、品牌、与车的场景结合紧密度等要素都在影响整车厂的态度。 

　　狭义车联网的生态是互联网生态的子集，市场份额呈现两极分化。面对互联网寡头，卖方市场下车厂不再能够继续高高在上的合作，需要用开放的心态去拥抱互联网企业，但依然存在双方在数据所有权和运营权上的博弈与制衡。虽然车厂不甘心沦为通道，但是提升用户运营能力和素养却并非一朝一夕的事情。基于同样的互联网生态如何打造差异化的服务体验，亦成为车厂新的课题。然而也并非所有的互联网企业都能在上车体领域掌握话语权，上车体的软件当中，想要享受和“甲方”平起平坐的红利，必须是在用户的高频刚需领域拥有足够响亮的品牌和足够庞大的用户基数，得拥有让用户离不开的能力，比如车载微信，否则依然会沦为乙方。 

　　而对于用户影响力相对薄弱和粘性不足的企业，则需要重新思考在和OEM合作的过程中自己的角色和定位是什么。如果能发挥互联网企业在用户理解、用户服务的优势去补足车厂在用户运营上的短板，放低姿态去赋能车厂做用户运营，而不是强势接管车厂的用户运营，并且与OEM利润分成，提高OEM的后向收入，相信车厂也是十分欢迎的。 

　　现在暂时不属于“高频刚需”的软件，随着自动驾驶的实现和乘客在车上双手双眼的解放，也很可能在未来的车载场景软件中变为高频刚需，比如车载办公软件和游戏软件，这部分软件的零整关系可能在未来十年实现反转和逆袭。 

　　上车体软件离不开下车体的技术支持，因此整车厂并不会沦为代工厂与硬件加工商，两者的关系会变得更加互利共赢。总之就是经济基础决定上层建筑，并没有一定之规，谁的品牌更加能占据用户心智（BBA在和BAT的博弈中就完全不会落于下风），谁能给对方带来新的盈利增长空间，谁就有更多话语权。 

　　在软件定义汽车的时代，新造车势力是否相比传统车企拥有更多优势？ 

　　在易晓峰看来，“新旧”的定义与车企成立时长无关，与企业领导者思想观念的新旧有关系。一些传统老牌的车企的领导层，丰田以及长城汽车，领导人都具有非常高瞻远瞩的眼光和居安思危的革新意识。传统企业改革的意识一旦觉醒，会比新造车势力转身更快。 

　　“我个人更看好传统企业的‘尖子生’在软件定义汽车时代的优势延续，因为对于用户而言，安全性的需求永远排在娱乐性之前，传统企业的资金和研发实力优势能够帮助其在下车体软件上延续原有的竞争优势；而只要放开心态、出让部分运营权，短时间迅速在上车体软件上取得建树也并非难事。当然，生态可以用别人的，但是账号体系、交互体验、运营利润（运营权可以与擅长运营的企业合作）、用户积分，还是建议整车厂不要轻言放弃。”易晓峰说。 

　　编辑：王琨