日前，2020中国国际换电模式产业大会在上海开幕，会议聚焦“新模式、新机遇、新发展”主题，覆盖整车、技术、装备、标准、模式等领域，汇集800+换电产业链企业，1500+企业领头人汇聚一堂。本次论坛由联联充电、中国充电桩网、充换电百人会共同主办，推动企业交流发展。

　　作为换电行业最高规格会议，上海交通委、联联充电、中国充电桩网、清华大学、上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心、中电联、融和电科、北汽福田、上海玖行能源、上汽依维柯红岩、徐工汽车、宁德时代、汉马科技、吉利科技、哈啰出行（小哈换电）、猛犸电动、等换电产业链40余位领域专家与行业大咖出席发表主题演讲。

　　在媒体专访环节，清华大学教授陈全世接受了《中国汽车报》的独家专访。他认为，随着电动汽车数量的增加，随着使用电动车的频率增加，换电模式会逐渐发展，但要经历一个过程。

　　“换电模式实际不是一种新的模式，在电动车发展初期就有人搞过，美国在最早的90年代的中期就有了这个方案，在2010年左右，以色列一个公司也尝试做过，最后没搞成。”在陈全世看来，换电牵扯的面太大，牵涉到车，牵涉到电池，牵涉到公共设施管理，牵涉到运营模式，在电动汽车发展的前期确实是不太合适。

　　换电模式适合一些差异化的使用场景。比如出租车在北京是24小时运转的，它没有停下来的时间停下来去充电，因为时间就是金钱，所以需要换电模式。

　　不过，换电的经济账还没算好，北京的电动出租车，充电一公里的电费0.15元，换电一公里的成本是0.35元，没有竞争优势。另外就是建换电站的成本，地皮租金高、建设成本高、工人工资高。

　　此外，电池也是一个重资产，100辆车至少要配置128块电池，这些电池也需要保养维护。

　　谈及蔚来的换点模式，陈全世认为，蔚来的经验对别的企业并不一定有价值，尤其是对一些中低端品牌，可能根本不需要换电，充一次电可以跑四五百公里，还需要换电吗？对于蔚来则不一样，蔚来辉考虑提升品牌知名度，提高客户的使用感受。