2020年12月30日，中欧领导人共同宣布：中欧投资协定谈判如期完成。尽管有美国的阻挠，这个谈了7年、磋商了30多轮、具有重大世界影响力的投资协定还是谈妥了。继RCEP（区域全面经济伙伴关系协定）之后，这个协定再次证明美国试图拉拢盟国围堵中国的企图破产了，逆全球化、单边主义的做法不得人心。与此同时，中日韩自贸区谈判正在加速，中国也已开始积极谋求加入CPTPP（全面与进步跨太平洋伙伴关系协定）。

　　笔者觉得，在更为看好2021年车市的同时，中国乘用车企业的管理者们有必要审视一番如下五个重要的产品现象。

　　一是三缸机“出师未捷身先死”。在“双积分”政策压力下，前些年，在通用、宝马、福特、标致雪铁龙等汽车巨头的带动下，很多车企搞起了三缸机。虽然这是个大趋势，但消费者却不买账，近两年讨伐三缸机的舆论甚嚣尘上，终于把三缸机给打蔫了。

　　从2016年到2020年三季度，国内市场按年度依次推出31款、37款、192款、307款、82款三缸机。目前，三缸机相对于四缸机的市场份额由2019年的6.2%降至5.7%。显然，三缸机凉了。震动这一先天缺陷普遍补得不够好，是消费者对三缸机最大的嫌弃之处。看来，三缸机要想重振雄风，成为与四缸机分庭抗礼的主流机型，还需要认真地回回炉。

　　二是1.5T成为新黄金排量。2018年至2020年三季度，国内车企累计推出301款1.5T发动机，数量远多于位居第二名的1.5L（95款）和位居第三名的1.4T（42款）。“黄金排量”的称号不再属于1.6L。这说明车企在努力兼顾动力和油耗的平衡。可惜的是，企业在这根平衡木上走得不够好，油耗下降的速度并未达到预期值。

　　从2016~2019年，新上市的乘用车平均升功率依次为72kW、67kW、77kW、78kW，但平均油耗依次为第四阶段限值的1.35倍、1.34倍、1.32倍、1.31倍。本该到2020年达标，却还有30%的距离，这个距离不可谓不大。

　　看来，仅靠挖掘发动机能效的路子速度太慢，必须要加电了，也就是说要赶紧研发混动（HEV）系统了。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》确立的目标是，到2035年HEV在传统能源乘用车销量中的占比要达到100%。笔者相信，在这一目标下，2021年和2022年混动化将成为潮流。

　　三是五菱宏光MINI EV领跑中国品牌电动车。谁也没有想到，在纯电动车普遍往“高大上”方向走的时候，作为一家正规汽车厂家，五菱却出其不意地往“低小下”走，推出了一款颇让市场认可的“人民车”：长度不足3米，4个座位，续驶里程120~170公里，售价在2.88万~3.88万元之间。有人戏谑地称其为“老头乐”，有人平和地称其为“代步车”。该车上市仅半年，月销量超过3万辆，力压主要是豪华车车主增购对象的特斯拉。如果没有五菱宏光MINI EV，持续降价的特斯拉很可能依然霸占着中国电动车月度销量榜单的状元头衔，这多少有些让中国品牌脸上挂不住。

　　对于车企来说，五菱宏光MINI EV很好地解决了电动车的盈利问题。对于收入较低的消费者和很多女性、老人来说，这款车具有很强的可及性，它有望成为中国的K-car，大量替代低速电动车和电动自行车，为电动汽车的大量普及、为电动汽车市场主要由政策驱动转化为消费拉动，作出具有标志性意义的重大贡献。日本K-car每年销售200万辆，占日本汽车总销量40%左右。据悉，目前中国电动自行车的保有量超过3亿辆、低速电动车的保有量超过600万辆，这两个存量做纯电动车普及的垫脚石可以说足够大了。

　　四是OTA现象。2020年，特斯拉和国内造车新势力的电动汽车总销量已经占到细分市场的26%。这让传统汽车厂家很没面子，在仔细审视这些“外来户”后，发现他们有个最大的特征“干硬活，吃软饭”。也就是说，他们的商业模式具有很强的互联网行业特点，硬件盈利低，卖车赚钱不多，转而靠App赚钱，隔空升级软件就是听起来似乎很高精尖的OTA。

　　据说特斯拉的智能驾驶包售价8000美元，小鹏汽车的需要3万元人民币。特斯拉车主买这个“包”的比例只有30%，而小鹏车主“买包”的比例将近90%，“用包”的比例也是90%。这个结果让传统车企很是吃惊，不“买包”、不“用包”，生态如何建起来？

　　五是智能驾驶并不那么吃香。舆论热，车主冷，当前汽车上的智能化系统存在惊人的浪费现象。但是大多数消费者选车购车时，智能化高低又是一个重要的价值维度。有一个大型调查活动的统计结果显示，倒车辅助系统是最香的“饽饽”，使用率与满意度均为最高；其次是行车记录仪和语音助手；最“鸡肋”的智能配置是移动办公服务和动态辅助驾驶。那么，车主不需要这些配置吗？显然不是，问题要么是功能不太靠谱，要么是操作不够便捷。

　　2020年车市大落大起，由大悲到大喜，充满传奇色彩。在关注宏观的同时，车企高管们不妨想想上述五种耐人寻味的微观现象。

　　 编辑：李卿