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　　“技术是一点一滴积累出来的，除非AI技术出现革命性进步，不然现有自动驾驶都是基于ODD来定义，是基于特定工况来限制的，安全的自动驾驶需要逐步迭代，像L3，也是跳不过的。”

　　9月21日晚，在《中国汽车报》与广州智能网联汽车示范区运营中心联合推出的“2020智能网联汽车精品课”第28讲中，美国保险商实验室（UL）自动驾驶功能安全主任工程师高崴以“L2/L3自动化驾驶功能设计的挑战与思考”为主题，详细分析了L3自动驾驶的窘境、自动驾驶系统发展中的问题和要素，以及是否应该放弃L3等问题。

　　► L3功能鸡肋难以落地

　　在国际自动机工程师学会（SAE）制定的J3016自动驾驶分级标准中，L2为部分自动化，L3为有条件自动化。高崴指出，这两者最大的区别在于OEDR（目标和事件检测，以及决策任务）是由驾驶员完成，还是由自动驾驶系统完成。另外，两者在责任划分及安全问题方面也有不同，L0~L2的感知和决策主体是驾驶员，而L3在限定场景下，车辆控制主体是系统，正常行驶时由系统主导，紧急情况下驾驶员需要及时接管。

　　“L3的定义可以简化成一句话：看路不要你，开车不要你，出了事一半算你的。”高崴说， “L3的系统需要在发生事故之前把控制权交回驾驶员手中，单靠系统本身很难保证。这个人机交互过程的技术实现非常复杂，且具有偶然性。而从一个产品的角度讲：稳定的预期就是最高的逻辑，无法保证的事情，就不要出现在产品里。这是L3最大的问题，也是产品经理担忧的问题，使得L3的自动驾驶功能显得鸡肋。”

　　与L3相比，L2和L4职责清晰，前者由人全权负责，后者由车全权负责，在产品逻辑上都充满确定性，而L3在法律上处于模糊地带。为此，福特、沃尔沃等多家车企放弃了L3，哪怕是全球首家官宣要推出L3量产车的奥迪，也于今年对外透露，已放弃在A8旗舰轿车中引入L3。

　　对此，高崴指出，法律法规向来晚于技术进步，L3的产品和技术还不成熟，所谓的法律问题只是找个台阶，技术不能用才是根本原因。

　　另外，目前不少L2自动驾驶汽车已经实现量产，而在L3难以落地的情况下，部分主流车企和造车新势力提出了L2.5的概念。不过，高崴指出，从L2到L3是质的飞跃，即使L2.5功能多于L2，但还远未达到L3能使驾驶员眼睛“小憩一会”的安全程度。

　　► 自动化程度越高 驾驶员越容易分心

　　那么，L2和L3应该如何发展？需要先关注以下问题。

　　一是车辆的自动化程度。高崴介绍道，在直道、弯道、并道、变道、高速公路、走走停停等多个场景中，有些厂家的自动驾驶系统能舒适地加速或减速，而有些厂家的车辆在弯曲或不平道路上会时常偏离本车道，但这并不能说其技术不行，也有可能是厂家有意为之，目的在于加强驾驶员的参与感，降低其对系统的依赖心理。

　　二是系统的易用性，有以下原则：驾驶员应该很容易激活系统并调整其设置；驾驶员应该很容易得知系统目前的状态；驾驶员不应该把视线从道路上移开太长时间以寻找相关信息。

　　三是驾驶员是否清楚何时使用该系统？高崴指出，系统应该知道何时其是在工作极限内，如果系统不能被占用，它应该让驾驶员尽早知道原因，例如困难的交通模式（并道、出口匝道、急弯、车道线不清），恶劣的天气（中雨）等。另外，应考虑到驾驶员误用的问题，例如高速公路领航功能只适用于高速公路，如果驾驶员在城市工况下错误开启该功能，运行风险会很大。

　　四是系统是否有助于确定驾驶员在集中注意力？有研究表明，当转向和速度控制自动化时，驾驶员更容易分心。“持续关注前方路况比双手紧握方向盘要重要得多，如果自动驾驶系统想比人类驾驶表现得更安全，类似眼球跟踪这样的技术还是很有必要的。”高崴说。

　　五是在从自动驾驶向手动驾驶过渡的过程中，影响驾驶员表现的因素，包括时间预算、HMI（人机界面）、场景等。时间方面，有研究表明，在8秒接管时间预算下，自动驾驶车辆的碰撞频率与手动驾驶车辆相似。根据一些研究项目，当车辆确定不能再提供自动驾驶时，TJP（交通拥堵代驾）和HWP（高速公路代驾）等功能通常会提供10秒的额外时间，让驾驶员重新获得控制权。HMI方面，HMI系统反馈不正确或不足，可能会致使驾驶员产生不准确的心智模型，导致决策或行动失误。场景方面，交通场景、交通密度、HMI预警、驾驶员心理状态，以及驾驶员脱离驾驶任务的时间长短等，都会影响到其反应时间。

　　六是如果驾驶员不回应，系统会做什么？一般会有逐步升级的警报，例如视觉警报、声音/触感警报、在本车道刹停、点亮双跳灯、锁定系统直到重新点火。

　　最后是消费者买车之前要做什么？高崴提醒消费者，自动驾驶技术还处于起步阶段，尚未有足够的数据来验证其安全性，消费者试驾时应尽可能检验系统，并在正常行驶时保持足够清醒。

　　“自动化能力越强，驾驶员越容易丧失注意力。随着这些系统变得越来越普遍，必须做更多的工作来确保驾驶员的清醒和投入。当驾车员可以一键将对车辆的控制权移交给系统时，驾驶员监控就变得更加必要。”高崴强调。

　　► 无法跳过L3

　　关于是否应该放弃L3，业内观点各异。有人认为，应该放弃，于车厂、于驾驶员都是好事，讲L4的故事，赚L2的钱，才是一条切实可行的路。有人认为，从功能价值看，L3不符合人机互动原则，没有实用价值，但从AI的成长路径看，L3是为L4收集训练数据的重要手段，征用车主作试车员，免费、海量、无责，一举多得。

　　还有人认为，对于消费者来说，他们不关注level几，而是关注功能有或没有，用得好不好。而对于竞争激烈的整车厂来说，用更先进的辅助驾驶功能解放驾驶员的双手，抢占市场是最重要的。以特斯拉为例，其推出的红绿色识别、高速自动变道等都是远超L2，无限接近L3的功能，但特斯拉在宣传中极力淡化级别问题，只强调功能的更新。

　　对此，高崴表示：“法规会随着技术的进步而改进，能够尽快量产的技术才是王道。整车厂可以通过OTA在线升级，来逐渐实现接近L3的功能，从而为消费者提供超越其他车型的用户体验，抢占市场。只要官方不宣称L3，是可以规避法律风险的。”他还指出，自动驾驶需要逐步迭代，L3无法直接跳过。

　　精彩问答

　　在讲座之后，高崴还与网友进行了问答互动。记者撷取精华，以飨读者。

　　Q：在国外车企纷纷宣布放弃L3技术研发的时候，国内车企似乎却来越感兴趣，您对国内L3技术发展看好吗？

　　A：我对于L3的发展持谨慎乐观态度。国内消费者对于自动驾驶的宽容度较高，乐于尝试新事物。国内车企在研发L2.5、L2.9甚至L3技术时也是在积累经验，至于要不要量产L3，很多车企也是走一步看一步，根据技术进展、竞争对手动向、法律法规配套等而定。

　　Q：正如您说的L3的地位相对比较尴尬，但是不经过L3，直接从L2到L4，国外目前又发展到了什么阶段了呢？

　　A：以美国为例，对于自动驾驶开发者要求苛刻。对于L3这样法律边界不清晰的功能，美国一些主流车企比较忌惮，在出售L2量产车的同时，更愿意去开发L4甚至是L5的功能。从技术上来说，他们认为L3并不比L4简单多少，反而会带来一些麻烦。这在某种程度上也是因为美国自动驾驶方面的法律法规没有跟上技术的进展。

　　Q：您认为自动驾驶技术应该如何更好地发展，比如除了车企自身研发，法规制定，还需要什么支持？

　　A：除了车企自身在研发方面发力外，整个汽车行业，例如一级自动驾驶部件生产商、院校、科研机构、相关咨询机构评审机构及测试机构等还是要联合起来，并结合政府相关部门，完善相关法规，让法规与技术相辅相成，才能让中国的自动驾驶技术不落后甚至赶超国外。

　　编辑：李沛洋