随着排放标准的快速升级，后处理技术路线也在不断变革完善。那么，经过多年发展，柴油车后处理系统到底有了哪些变化？本文将对此进行详细梳理。

　　♦国三国四阶段：EGR、SCR初露头角

　　从排放升级的进程来看，国一到国三阶段，降低尾气排放污染物的关键在于优化燃油喷射系统；而国三到国四阶段，EGR、SCR系统开始出现在大众视野，并逐渐成为排放升级的必备配置。

　　相较于国三排放标准，国四阶段对于各项指标的限制要求均大幅加严。由于单纯通过优化喷射、改进燃烧技术等手段，已经很难满足排放标准的要求，因此在国四阶段，除发动机本体进行改造升级外，后处理系统也开始普遍应用于柴油车上。

　　升级国四排放标准主要有两条技术路径，一种是EGR路线（EGR＋DOC/POC），原理是通过控制发动机内部燃烧时的温度，从而抑制NOx的生成，然后在尾气后处理过程中吸收PM。另一种是SCR路线，它通过使柴油机完成最大限度的燃烧而减少PM的生成，再将尾气还原成无污染气体，这种路线需要添加催化剂，就是业内所熟知的车用尿素。

　　在轻卡市场中，考虑到成本和装置空间等因素，应用EGR路线的车型占大多数。而在中重型柴油车领域，SCR则是主要技术路线，且被认为是未来国内柴油机排放升级的技术方向。

　　在国四阶段，相比并行的EGR路线，SCR技术在燃油消耗、减排稳定性、未来技术提升空间等方面均有一定优势。不过，由于SCR技术在国内市场初露头角，该系统转化效率只能达到70％～80％，而且由传感器故障和尿素结晶导致的系统堵塞问题，也曾一度让用户和厂家吃了不少苦。

　　♦国五阶段：SCR批量应用

　　国五时代到来后，SCR技术依然是主流路线。由于该技术在国四阶段已趋于成熟，升级国五排放标准只需调整技术参数，对发动机改动不大，相对开发成本较低，市场认可度进一步提升。

　　与此同时，部分厂家也开始探索EGR技术路线（EGR＋DOC＋DPF）。据了解，NOx在高温富氧情况下容易生成，EGR技术就是将排出的部分废气冷却后，重新引入进气系统参与燃烧，来降低峰值燃烧温度，以此来抑制燃烧时NOx的生成。

　　EGR＋DOC＋DPF的技术路线既可以满足国五阶段对于氮氧化物的限值要求，也可避免SCR系统尿素结晶带来的苦恼，同时能节省添加车用尿素的成本。不过，EGR技术路线需要改变发动机结构，而且DPF单次购买价格高，在长时间使用之后还会产生堵塞现象，需要主动再生定期清洗，所以国五阶段并没有大规模推广。

　　♦国六阶段：有无EGR的技术之争

　　进入国六阶段，由于氮氧化物和颗粒物排放限值分别加严了77％和67％，同时新增颗粒数量（PN）限值，还规定CO、HC、NH3等排放限值，因此DPF和DOC成为了必备装置，发动机和尾气后处理系统面临更高的技术升级挑战。

　　目前，主流国六技术路线为：冷却EGR＋DOC＋DPF＋SCR＋（ASC），也有部分采用无EGR国六技术路线（DOC＋DPF＋SCR＋ASC），即不使用外部冷却EGR，仅采用后处理系统中的高效SCR来使NOx排放达标。

　　以EGR＋DOC＋DPF＋SCR为代表的是最为普遍的技术路线，其中又分为高、中、低EGR三种模式。

　　在动力性方面，低EGR对动力影响不大，但高EGR却对动力性有较大影响。由于缸内废气增多，形成的可燃混合气体就会减少，混合气体燃烧速度降低，燃烧反应速度减弱，同时缸内压力降低，最终会影响发动机的爆发力。

　　不过，EGR路线也有它的优势，与高效SCR技术路线相比，EGR＋DOC＋DPF＋SCR路线对SCR转化率要求不高（90％～92％），尿素消耗也相对较低，同时EGR还能降低缸内燃烧温度，使其不具备产生氮氧化物的条件，从而降低排放。

　　无EGR路线技术难度相对更大，对标定精度和后处理要求更高，需要和高效集成式（如Hi—eSCR系统、DOC和DPF一体封装技术）后处理系统配合。另外，无EGR技术路线由于减少EGR相关组件，整体可靠性更高。同时，无EGR技术路线在动力性和经济性上也更有优势。

　　编辑：孙伟川