编前：俗话说，“外行看热闹，内行看门道”。在热闹喧嚣的北京车展背后折射出怎样的汽车行业发展态势？本届车展应该重点关注什么？股比放开后，中国汽车业该如何应对？在车展上，造车新势力有何表现，如何看待其发展前景？4月25日下午，就这些业内人士关心的问题，中国汽车报社大型主题沙龙式直播访谈节目《金台话车》之“车展划重点”在2018北京国际展览中心新馆展开了讨论。

    ♦聚焦新能源与智能网联企业加速赛跑

　　主持人：

　　中国汽车报社副总编辑…………………………………………胡轶坤

　　嘉宾：

　　国家新能源汽车技术创新工程专家组组长………………王秉刚

　　中国汽车技术研究中心资深专家、情报所总工程师…黄永和

　　中国汽车工业协会秘书长助理………………………………许海东

　　《中国汽车报》：有人说这可能是最焦虑的一届北京车展，也有人说我们可能在本届车展上见证一个时代的转型，还有人说汽车界的淘汰赛正式开始了，各位有何感触？

　　王秉刚：在中国汽车业进一步开放的大背景下，汽车产业开始了新一轮的激烈竞争，从今年的车展上也可看出这种迹象，尤其是新能源和智能化这两个方向很值得关注。

　　在中国政府的大力推动下，我国新能源汽车产业初具规模，并且为全球新能源汽车的发展打下了基础，例如消费者接受度提高、充电设施建设推进等。我们打下的基础不仅让自主品牌受益，也给合资企业及外资企业发展创造了条件。国外车企已经认识到新能源汽车在中国将会快速发展，他们已经行动起来并且要抢占机会，这是我们面临的一个新形势。

　　黄永和：在车展上，我特地看了新能源汽车和智能网联汽车，有两点体会。第一，几乎所有企业都在新能源汽车方面发力，但是发力点不太一样；第二，智能网联汽车的发展让我惊喜。

　　不过，社会环境还在制约产业发展。从产品和技术层面达到L3、L4级别的自动驾驶也许不难，但从社会环境层面看，我国的法律环境还不能支持自动驾驶产业发展。比如，自动驾驶汽车的事故责任认定、相关的保险政策，以及侵权责任等，此外交通环境也是一大问题。

　　许海东：在传统燃油车、新能源汽车相关产品（包括弱混、强混、纯电动等）和智能网联这三个方向上，不管是合资企业还是自主品牌都有布局。中国市场是世界上最大的新能源汽车试验场，国外车企没有理由不进来；智能网联作为全球汽车业的发展趋势，中国汽车企业也不甘落后。

　　♦自主品牌向上势头强劲

　　《中国汽车报》：自主品牌车企在本届北京车展上表现如何？

　　王秉刚：我为自主品牌企业的快速进步感到高兴，吉利等几家企业在新能源汽车领域做了很多部署。

　　黄永和：北汽、长安、威马、蔚来等企业发布的、已经或马上商业化的产品都可以达到L1甚至L2的水平。市场的优势、国家的优势和自主品牌的优势已经在本届车展的产品上体现出来，我认为自主品牌智能网联汽车有可能走在前列。

　　许海东：自主品牌都在向上发展，至少其展厅面积、布置和气势等都不逊色于合资品牌或者外资品牌；自主车企的产品也不错，在传统燃油车、新能源汽车及智能网联方面都有布局；吉利、长安、长城等自主品牌的展车都比较漂亮，这说明中国车企对造车的理解已经越来越接近发达国家，这在长安等一些车企的品牌战略上也有体现。这几个方面体现了中国自主品牌向上的能力以及决心。

　　在看展时，我建议先看外资品牌和合资品牌，然后再看自主品牌。大家可以给自主品牌“挑毛病”，以帮助他们进步。

　　股比放开不是坏事

　　《中国汽车报》：在改革开放40周年以及股比放开的大背景下，合资企业和自主车企将如何发展？

　　王秉刚：股比放开对中国汽车工业发展有很多好处。中国汽车工业发展到现在这个程度，不再需要通过合资换取技术，只有经得起竞争考验，才能真正强大起来。

　　这几年自主品牌在自主创新方面做出了很多努力，这显示了企业的能力。所以，自主品牌不用担心未来的发展。股比放开后，更加公平开放的环境对外资企业也是有压力的，有些外资企业之前在中国市场发展得并不好，比如长期不更新产品，今后他们必须提供更好的产品，尤其在新能源及智能网联方面，外资企业再不努力就有可能丢掉中国市场。

　　我并不担心股比放开后自主品牌新能源汽车会处于弱势。不同于传统汽车产业，先走一步的中国新能源汽车产业目前已占据了一定的地位，在电池、电机和电控等核心部件上，自主车企有一定优势，相当一部分企业拥有自己的创意和专利。我对自主新能源汽车很有信心。

　　当然，德、日、美等传统汽车强国在汽车供应链技术及机电产业技术上有深厚的积淀，他们一旦发力，确实会对中国新能源汽车带来重大挑战。因此，我们一方面要有信心，要看到自己的进步；另一方面也要做好准备，迎接挑战。

　　黄永和：首先看合资自主。我认为股比放开在短期内不是主要问题，而在于长期。即便是长期来看，一些基本聚焦点也不是主要问题，比如会有合资合同的约束，比如外方也要考虑到不能失去中国这一全球最大的汽车市场的份额。关键在于自主品牌要尽快发展起来，尤其是合资企业的中方能否在股比放开之后加把劲，把自己的品牌做起来。之前的体制、机制，造成合资企业走入引进之后没有完全消化也没有完全吸收的怪圈，如果合资自主品牌能够很快发展起来，应该就没有太大问题。

　　再来看新能源汽车领域。自主品牌从过去的合资、从当时的国产化中，学到了很多管理经验，也提高了技术水平。而在当下，进来几条“鲶鱼”搅和搅和市场非常好，我认为还应该增加竞争。毕竟到2020年补贴取消后的竞争，才是真正市场化的竞争，那时就要看企业真正的实力了，对合资企业和自主车企都是如此。

　　许海东：与发达国家上百年的汽车产业发展历史相比，我们要正视我国在品牌、质量、文化等方面的差距。合资股比放开及关税下调其实就是给自主品牌留出一定的追赶时间。目前来看，在这段追赶期内，自主品牌在SUV产品上实现了提升，但在B级轿车和C级轿车上还有较大差距，商业化的大众产品还很少。

　　股比放开涉及两个问题，首先合资企业怎么继续生存，其次自主品牌怎么发展。这方面，企业可以学一学吉利，看看在和沃尔沃的融合过程中，吉利是怎样将自身能力凸显出来，达到与沃尔沃的双赢。如果能让外方离不开你，就可以共同把合资企业做得更好。

　　总之，股比放开后外资企业有更多选择，自主品牌的压力会更大，但我相信自主品牌会奋起直追。通过这届车展，我看到了自主品牌的决心以及能力。

　　♦造车新势力　倒逼传统车企创新

　　《中国汽车报》：造车新势力有两个标签，一是新能源，一是自主生力军。今年车展，很多人说造车新势力终于从画中走下来了。各位如何看待？

　　王秉刚：造车新势力确实给行业带来了很多新鲜的东西，这是好现象，改变了大家过去一些固有的认知。新造车企业的格局更加多样化，比如很多研发队伍是国内外专家一起进行深度研发，这一点是可喜的。

　　黄永和：我们现在能够看到和摸到威马、蔚来等车企的产品了，造车新势力从之前的PPT造车到现在能够拿出让人心动的产品了。

　　从技术来源上，造车新势力也基本不是国外引进，而是自主研发。也就是说，在新能源汽车方面，造车新势力和自主品牌车企一样，都有自主知识产权。

　　在营销和产品方面，造车新势力和传统新能源车企有很大不同，在智能网联方面的思路和在产品的营销模式上，都很有新意。抛开成功与否暂且不说，这是好现象，倒逼着传统企业将新思路和新思维应用在新产品上。

　　造车新势力大多以“80后”甚至“90后”消费者为目标群体推出新能源汽车产品，而且他们希望取消补贴，这与一些传统新能源车企只盯着补贴有很大不同。许多新生代的年轻消费者对传统汽车体验并不太多，甚至在北京等限购地区，有的年轻消费者的第一辆车可能就是新能源车，他们或许会比传统车的消费者更容易接受造车新势力的新理念和新服务方式，这也有可能是造车新势力的发展沃土。

　　许海东：首先，希望造车新势力能够成功，能早日出现中国的特斯拉，因为他们有可能开辟有别于传统车企的新道路。其次，汽车是一个消费品，真正的成功是要消费者接受。第三，造车新势力虽然现在有资本支持，但还是需要进一步发展，形成最终的可持续发展的模式。最后，造车是有基本工艺要求的，这一点造车新势力应多向传统车企学习，在质量控制、成本控制等精细化生产的能力上，新造车企业还有很长的路要走。从这方面看，我个人更看好长安、吉利等传统车企所造的新能源汽车。

    摄影：杜林 编辑：李卿