自2013年我国提出“一带一路”倡议后，多家汽车企业积极响应号召，他们作为先行者，在“一带一路”国家占得了先机。由于各国历史、文化与中国有较大差异，他们也经历了磨合期的痛苦。如今，他们更关心的是，“一带一路”国家市场潜力究竟有多大？他们在那里又面临怎样的生存环境？这些，记者在5月30～31日举行的2018“一带一路”汽车产业发展国际论坛暨《中国汽车零部件产业发展研究》成果发布会上找到了答案。

　　■市场潜力巨大

　　记者了解到，目前，全球共有195个国家，2016年“一带一路”国家占据65个（不包括新增的7个国家），约占全球总数的1/3。这些国家中单一国家的GDP并不高，但数量众多的国家聚集在一起总量非常可观。中国汽车技术研究中心有限公司汽车产业政策研究室副主任沈庆用一组数据说明了“一带一路”国家的市场潜力。他说，“一带一路”国家除中国之外，64个国家2016年GDP总值达12万亿美元，占全球GDP总量的16％；人口总数32.1亿人，占全球总数的43.4％；对外贸易总额为71885.5亿美元，占全球贸易总额的21.7％。

　　沈庆认为：“人口红利是这些国家的显著特点，比如，印度尼西亚、马来西亚等国家每个家庭都有2～3个孩子。庞大的人口数量会带来巨大的消费需求，尤其是大多数国家汽车产业基础薄弱，需要进口大量的汽车，这是我国自主汽车企业的机遇。”

　　“一带一路”国家大多属于发展中国家或者转型经济体，经济发展呈现出强劲的后发优势，与中国经济具有良好的互补性。“‘一带一路’倡议的开放包容性有别于其他区域性经济倡议。在开放包容的环境下，中国及沿线国家都得到了发展。”沈庆说，“这些国家百人拥有汽车量远低于国际平均水平，随着经济水平的提高，汽车市场潜力巨大。”

　　据了解，2017年，我国向“一带一路”国家整车出口量占我国整车出口总量的53％，汽车产品出口总额占全球出口总额的30％。

　　■各国市场特点和政策差异较大

　　虽然“一带一路”国家市场潜力巨大，但为了更好融入出口目的国，车企还需要把握当地的市场特点和政策环境。沈庆告诉记者，“一带一路”跨度较大注定了各个国家的市场特点各不相同，每个国家也都根据自己的特点制定了一系列汽车方面的政策。

　　沈庆以欧亚经济联盟为例称，欧亚经济联盟成立于2015年1月1日，成员包括俄罗斯、哈萨克斯坦、白俄罗斯、吉尔吉斯斯坦和亚美尼亚，是我国“一带一路”倡议的重要合作伙伴。在汽车产业方面，欧亚经济联盟已决定于2017年8月31日起，取消轻型电动汽车进口关税，从原来的17％征税点降至0，5吨以下电动货车关税从15％降至5％。这项措施出台的目的是为了促进绿色节能交通工具的普及。

　　作为最大的成员国，俄罗斯政府鼓励外商直接投资汽车制造业，《俄罗斯联邦经济特区法》规定了入驻企业多种形式的税收减让。各地方政府还可以在管辖范围内提供不同的优惠政策和投资保障，在特别经济区内，投资者可以享受联邦税法和特别经济区所在地的双重税收减免优惠。

　　不过，虽然欧亚经济联盟的进口关税普遍较低，但俄罗斯乘用车进口关税并不低，为10.2％～23％，白俄罗斯货车关税也达到7.5％～25％，相对较高。“俄罗斯是我国传统出口国，在当地市场，力帆汽车是销量最大的中国汽车品牌，2017年销售16964辆，自主品牌的全部销量为3.06万辆，力帆汽车占一半以上。”沈庆说。

　　再以东盟为例，据了解，2017年东盟汽车销售334万辆，同比增长5％，根据东盟汽车联合会预测，未来几年的销量增速将超过10％，2020年超过日本和俄罗斯成为第五大市场。“东盟汽车市场保持较快增长，印尼、泰国、马来西亚三个国家的销量占东盟总量超过3/4。”沈庆说，“马来西亚市场以小轿车为主，MPV在印度尼西亚销量较高，泰国消费者喜欢皮卡。”

　　总体上，东盟对中国乘用车产品保持较高关税，但商用车的关税较低。泰国传统汽车的税率为50％，电动车的税率为0；马来西亚1.5升以下汽油车CKD税率为10％，CBU税率为30％，1.5升以上汽柴油车CKD税率为5％，CBU税率为30％，电动乘用车税率为5％；印度尼西亚大多数乘用车关税为40％，CKD为10％，SKD为7.5％。在货车方面，泰国的税率为0，马来西亚CBU的税率为5％，CKD的税率为0，印度尼西亚的税率为10％～45％。

　　全球汽车信息平台显示，2017年印度尼西亚小轿车销售19.3万辆，增长-14.8％；SUV销售18.5万辆，增长-8％；MPV销售48.2万辆，增长12.3％；皮卡销售11.8万辆，增长10.6％；其他车型销售10.1万辆，增长3.3％。

　　沈庆介绍：“日系品牌长期垄断印度尼西亚市场，市场份额高达98％，吉利、奇瑞、上汽通用五菱、北汽福田、东风小康等自主企业在当地也建有工厂，但仍处于起步阶段，销量占有率很低。”2017年，我国出口印度尼西亚整车2090辆，主要为商用车、货车和特种车，占比达90％。

　　在南亚，由于大部分国家市场规模较小，经济水平较低造成汽车产业发展缓慢。在南亚地区，汽车产业相对比较发达的是印度和巴基斯坦。2017年，印度销售汽车401.8万辆，增长9.49％；巴基斯坦销售汽车26.9万辆，增长27.33％。

　　“日韩二手车、印度及中国生产的汽车在印度占有一定份额。”沈庆说，“印度对汽车产业的保护非常强，采取本国认证及提高排放要求手段限制进口，不过南亚其他国家政策环境相对宽松。”

　　据了解，在印度，日本铃木占有率最高，2017年销售160.9万辆，占比达40％；其次是印度塔塔汽车，销售53.4万辆，占比13.3％；现代起亚排在第三位，销售52.7万辆，占比13.1％；我国汽车在印度市场成绩几乎为零。

　　沈庆告诉记者，印度对于外国汽车企业进入本地投资没有限制和条件要求，即无须申请生产许可证，允许自由进口零部件，少数邦对于在当地设立汽车厂还会给予奖励，研发支出可享受高额减税优惠。此外，印度鼓励汽车企业扩大出口规模，产品全部出口、出口加工区和自贸区企业，5年内免征所得税，企业用于生产出口商品的机器设备零部件和原材料免征关税，落后地区的合资企业10年内减征所得税25％。

　　再以非洲为例，非洲的汽车工业水平比较落后，是全球汽车产量最少的大洲之一，2017年产量仅为106.5万辆，但产业集中度较高，南非、摩洛哥两国占总产量的90.7％。南非被称为非洲的底特律，汽车产量位居全非洲第一，2017年生产54.84万辆，占非洲总产量的55.4％。

　　目前，全球主要汽车企业几乎都已在南非投资建厂，日系品牌在南非市场已有几十年历史，打下了良好的市场基础。我国的长城汽车、江铃汽车、吉利汽车、北汽福田等也已进入南非市场。

　　据介绍，南非政府高度重视汽车产业，1995年制定了《汽车工业发展计划》，2013年又制定了《汽车生产和发展计划》。自1995年发布计划后，南非轿车及轻型商用车进口关税逐步降低，从65％降至2012年的25％；中重型商用车的关税也从40％快速下降至2000年的20％。南非政府鼓励本土化生产零部件，也鼓励整车出口。

　　为了鼓励车企在南非投资生产汽车，南非政府给予汽车企业总投资25％的现金返还，对当地汽车产业发展做出突出贡献的还额外返还5％～10％。不过，南非零部件的关税较高，平均为14.3％，车身、安全气囊等关税最高，为20％，悬挂的关税为7.5％。“南非设定较高的零部件关税就是为了鼓励本地化生产。”沈庆说。

　　■清醒认识“一带一路”机遇

　　“一带一路”给我国汽车企业“走出去”创造了巨大的机会，但“一带一路”国家的经济、市场、文化等与我国相差较大。在沈庆看来：“汽车企业不能盲目开拓‘一带一路’市场，需要清醒地认识自己的机遇。”

　　沈庆认为，随着我国与欧亚国家共建“丝绸之路经济带”进程的加快，互联互通和基础设施建设项目纷纷上马，工程用商用车产品需求较大，商用车企业要合理规划市场布局，抓住机遇扩大出口。

　　如何抓住机遇？沈庆认为必须把握出口目的国的消费需求。他说，“一带一路”不少国家的驾驶习惯与我国差异较大，比如右舵驾驶。我国汽车企业需要高度重视当地的消费习惯与需求。另外，东盟各国正在积极推进节能环保汽车发展，我国车企应加快研发和生产节能环保的右舵乘用车产品，实施差异化的产品和市场销售策略，重点投放小轿车（1.2L以下的汽油车、1.5L以下的柴油车）、7座MPV产品。

　　此外，沈庆告诉记者，东盟、南非等“一带一路”国家鼓励新能源汽车本地化发展，电动汽车进口减税为零或者极低，我国新能源汽车龙头企业应抓住“一带一路”机遇，适时在当地投资建厂生产新能源汽车。

　　同时，沈庆认为，仅仅整车出口“一带一路”国家还不能占领当地市场，这在以往有过教训，零部件企业要联合整车企业共同“走出去”，解决供应链不足、配套能力差等问题。为了进入当地市场，整车和零部件企业要充分利用当地的优惠条件，在园区（特区）内联合向当地申请优惠政策。

　　目前，我国已与24个国家和地区签署并实施了自贸协定，其中涉及“一带一路”国家15个。自贸区将有利于汽车产品的贸易自由化和投资自由化，企业应高度重视和密切关注中国自贸区建设最新情况，以便及时调整出口产品规划和全球市场布局。沈庆举例说，我国与欧亚经济联盟刚刚签署经贸合作协定，双方将在海关、贸易便利化、技术标准等方面加强合作，企业应充分利用该协定，通过中欧物流班列等有力条件，加大欧亚经济联盟国家尤其是俄罗斯市场的开拓力度。

　　♦赵旸：进入“一带一路”国家要有风险意识

　　目前，我国自主汽车产品已经走出国门，在全球多个国家销售，2017年出口103.8万辆，同比增长43.1％。不过，成绩固然可喜，风险也不能忽视。我国汽车产品大多数出口亚非拉等经济欠发达地区，“一带一路”国家也多集中在这些地区，政治风险、汇率风险等成为车企出口时必须谨慎对待的因素。

　　日前，在2018“一带一路”汽车产业发展国际论坛暨《中国汽车零部件产业发展研究》成果发布会上，中国出口信用保险公司国别风险研究中心研究二处副处长赵旸用具体数字指出了车企出口的风险所在，提醒自主车企注意出口风险。

　　赵旸说，我国汽车产品出口额增加，信保支出金额也在大幅增加，2017年我国出口信用保险公司向41家企业支付赔款，同比增长46％；2017年支付赔款金额7102万美元，同比增长45.5％；2017年整车行业净赔付率为250％，同比增加103个百分点。我国汽车出口已有十多年历史，从2008年～2017年，中国出口信用保险公司累计赔款2.54亿美元，净赔付率为109％。

　　赵旸介绍：“50％～70％的赔付案件是由于政治、政策变化类的国别风险导致的。中国整车出口国集中于发展中国家，这些国家的风险较高，政策缺乏连续性，从已发生的违约案件来看，大部分都是由于出口目的国政策突然改变所致。另外，部分国家民族主义高涨，加剧了中国汽车出口风险。”

　　赵旸特别举例伊朗，他说，从中长期来看，伊朗处于“人口红利期”，劳动者受教育程度较高，市场容量较大，汽车消费正处于快速增长阶段。2017年鲁哈尼总统获得连任，改革派在民众中获得相对多数支持，这有利于保持政策的连续性。然而，伊朗处于地缘政治敏感地区，最近与沙特断交，与以色列敌对，与美国关系恶化，这些因素叠加在一起，可能导致刚刚开启的石油出口大门面临被关闭的风险。政治环境的不稳定会导致经济环境发生巨大变化，这将给我国自主汽车出口带来较大风险。

　　不过，赵旸也强调，尽管“一带一路”国家存在各种各样的风险，但我国自主汽车“走出去”是大方向。目前，我国自主汽车产品暂时还没有实力进入欧美市场，优先发展“一带一路”国家不失为最好的选择。

　　2017年中国整车前十位目的国出口量

　　♦评论

　　协同合作才是我国汽车出口的出路

　　据中国海关统计，2017年，我国汽车出口量创历史新高，达103.8万辆，同比增长43.1％，远高于国内汽车市场产销增长水平，由此看来，我国汽车出口还有广阔的前景。目前，我国已出台多项政策帮助企业增强出口实力，抢占海外市场，这既有利于自主汽车企业找到新增长点，也能帮助企业实现转型升级。

　　一直以来，我们都在强调，在海外市场不能单打独斗，更不能互相拆台。近年来，我国多家自主汽车企业都把目光瞄向了海外，在开拓海外市场过程中，我们也有过一些惨痛的教训，有些是不可抗力造成的，有些则完全是自主企业之间内部的人为因素造成的，比如，为了抢占某个海外市场，互相采用低价政策，最终参与竞争的我国自主企业都没有得到多少好处，甚至引发当地政府对中国汽车产品进行低价倾销的调查。不仅如此，我国自主汽车企业开拓海外市场互相竞争的做法也引起当地合作伙伴的关注，他们知道我国自主汽车企业的这些情况后，有时就会采用策略让自主汽车企业互相竞争，然后从中渔利。

　　有一位长期从事汽车出口工作的人士告诉笔者，市场状况比较好的海外市场，其市场格局很早就固定了，有实力的合作伙伴并不好找，为了与当地最好的汽车经销商合作，我国自主汽车企业纷纷找上门，面对蜂拥上门的我国自主汽车企业，当地的合作伙伴经常把竞争对手的优惠条件轮流抛出来逼迫这些企业让步，一轮轮的优惠条件谈判，最终，看似我国自主汽车企业进入了当地市场，但并没有得到多少实惠。

　　再举一例，在汽车贸易中，使用承兑汇票是很正常的事情，这种汇票一般期限不长，但我国自主汽车企业之间互相竞争导致汇票期限被迫延长的事例却不少见，曾有过某家自主汽车企业接受500天承兑汇票的经历，这么长时间的承兑期导致的结果是，该企业出口赚取的微薄利润被财务费用扣减了很大一块，利润所剩更少。

　　不过，令人欣喜的是，经过这些年的出口历练，我国自主汽车企业在汽车出口方面变得逐渐成熟，也由此前的单打独斗逐步转向了协同合作，因为大家明白了一个道理：拼命给予优惠条件，换不来合作伙伴的忠诚，最终还是要靠产品实力说话，也要依靠大家的互不拆台。

　　目前，我国汽车出口多集中在发展中国家，未来还将大规模进入欧美地区，这些地区与发展中国家有很大差别，日韩等国车企早就进入欧美市场，他们的经验也早就告诉我们，协同合作才有前途，才有出路。

    编辑：孙焕玉