每年的车展，博世都因极具前瞻性、先进性的展品而成为全场焦点。今年的博世展台上，除了展品和解决方案之外，一则其内部架构的调整引来诸多业界关注。

　　2021年1月1日博世正式成立了智能驾驶与控制事业部，为未来汽车电子电气架构统一开发硬件和软件。博世智能驾驶与控制事业部中国区总部位于苏州，拥有约1100名员工，研发人员占比88%。在自动驾驶上，与2019年相比，驾驶员辅助系统业务2020年同比增长了36%，其中L2级部分自动驾驶功能已在国内40多款车型上实现量产。位于上海张江的博世未来驾舱（上海）技术中心专注于智能座舱相关产品的研发。预计今年年中，全球首个博世智能座舱域控制器客户项目即将实现量产。

　　汽车产品在加速向智能化、网联化方向演进，而这一趋势，在中国市场表现得更加明显。无论是ADAS系统，还是L3甚至更高级的自动驾驶，抑或是车路云网协同的智能交通体系，中国汽车在智能网联方面的探索走得更远，也因此出现了更多样、更细致的需求。然而在传统的T1企业的业务形态中，涉及到自动驾驶、座舱、车身控制的业务往往分属于不同的业务部门。在面对客户创新性、带有一定前瞻性的需求时，需要企业内部不同业务体系部门之间的配合。这样的配合效率，对于客户而言无疑并不是最优的。

　　“成立新的智能驾驶与控制事业部，实际上是博世全球战略的一部分。我们深深意识到域和域之间可以连通，从设计角度看，我们这个层面新的电子电气架构下域控制器的布局，必须要得到统筹安排。新的事业部整合了四个方面的力量：博世整个汽车多媒体事业部，以及动力总成解决方案事业部、底盘控制系统事业部和汽车电子事业部中负责密集型软件开发和跨域电子系统开发的组织。” 博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士表示，“从中国的战略来说，我们非常欢迎这样的变化，有了这样的变化我们才有可能在市场当中有更多发力，这完全符合我们的整个战略要求而做的变革；而且我们组织架构的调整，更多的是按照技术发展的方向，能够更好适应市场的要求，这是具有趋势性的。相对同行而言，博世的探索还是相对比较前沿的。”

　　作为博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁，李胤对博世应对行业趋势所进行组织架构调整分享了更多的信息。

　　“在应对行业变化的时候，博世应该是最成功的大型公司当中的其中一个。记得2003年我刚刚加入博世，德国方面做决定的比例非常之高，但这一状况不断在转变，直到现在，我觉得用这样一句话来描述更贴和：‘不是博世中国，而是中国博世’。比如现在我们拿出的这套智能座舱产品已经是百分百中国团队做的。”新事业部的掌门人李胤颇带自豪感，但也非常明确他所面临的紧迫感，“汽车电子和软件市场面临着非常明显的趋势。从汽车软件和电子元件来看，这部分零部件的价值在整车全部零部件中价值占比快速升高；同时我们也看到整车电子电气架构在从分布式向集中式快速演进；未来的汽车，功能更加复杂，而且不同品牌、产品之间的差异化愈发显著，这一特点推动了软件与硬件的分离。”

　　博世智能驾驶与控制事业部中国区的主要业务包含了自动驾驶域、信息娱乐域、车身控制域三大部分。从产品来看，其矩阵更为丰富。驾驶员辅助系统当中的用于辅助及自动驾驶的域控制器、辅助驾驶和泊车软件、毫米波雷达、摄像头等传感器件；自动驾驶包含激光雷达、卫星定位智能传感器、车身智控解决方案则包含了中央网关、车身控制模块、AC/DC转换器、整车集成平台等；智联域控交互感知解决方案则包括信息娱乐、互联控制单元、数字仪表等部分；Classic AUTOSAR/Adaptive AUTOSAR则被涵盖在工程协作当中。

　　在从ADAS向自动驾驶迈进的路上，博世判断目前行业处于L2+这一级别。博世拥有完整的环境感知传感器和车载计算机产品组合来满足用户需求。以博世智能座舱域控制器为例，博世选用主流芯片（高通骁龙第三代数字座舱平台），已经搭载于自主品牌的重要车型上全球首发，由于基于完全本土研发，足够满足国内客户对于时限的偏好，此外加之博世近30余年的软件开发经验，为跨域融合做好了充分准备。

　　“未来我们将深化本土创新研发，针对中国路况及用户体验提升性能，研发更适合中国（例如车路协同等）的技术。”李胤表示。

　　编辑：李沛洋