■得益市场回温政策“站脚助威”

　　“金九银十”之后，我国汽车销量依旧在“高歌猛进”。在刚刚落幕的首届世界智能汽车大会上，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基透露，包括新能源汽车在内，今年我国产销有望接近去年水平，甚至实现超越。零部件处于汽车产业链上游，景气度与下游整车销售密切相关。

　　回望年初，新冠肺炎疫情暴发之前，全球汽车零部件行业就已进入收缩周期，欠薪、裁员、利润削减等各种负面消息不断传来。疫情让形势雪上加霜，此前国内新车销量接连5个月同比负增长，让零部件企业面临着来自多方面的压力。值得欣喜的是，在汽车销量回暖的背景下，零部件行业也在加快复苏。

　　这些发展离不开一年间政府相继颁布的诸多利好政策。为提振汽车消费，国家及地方相继出台相关政策，范围涵盖新车购置补贴、增加号牌指标、鼓励以旧换新、新能源汽车下乡等。

　　此外，今年三大定调未来汽车产业技术路线的顶层设计文件，给零部件行业带来了更多信心和动能。10月27日，由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布；11月2日，国务院办公厅正式发布了《新能源汽车产业发展规划（2021～2035）》；11月12日，清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强发布了《智能网联汽车技术路线图2.0》。它们为汽车“新四化”浪潮下，我国关键零部件领域如何高质量发展指明了道路。

　　记者还了解到，我国零部件行业状况的好转，离不开海外车市的恢复和市场需求。据悉，截至今年10月，美国、日本、韩国、意大利等新车销量同比均实现增长，较此前有所改善。由于受疫情影响，海外供应链短期内重新组织生产难度较大，供给能力恢复有限，这就增加了对进口零部件的需求。

　　作为“十三五”收官之年，“十四五”开局之年，2020年注定是不平凡的一年。当下，汽车产业正处百年未有之大变革，机会和压力并存。汽车市场优胜劣汰加剧，零部件行业“马太效应”显著。比如，在动力电池行业，今年1～10月，我国动力电池装车量累计40GWh，共计66家动力电池企业实现装车配套。其中，排名前10的企业动力电池装车量占总装车量的份额为92.4％。这也意味着，除前10家供应商之外，其余56家动力电池企业在抢占仅有的7.6％市场份额。再比如，在电机领域，自主供应商正在面对来自外资零部件企业的强势竞争。

　　这样的市场格局，更加考验自主零部件企业的核心竞争力。成本及本土化优势将只是一个方面，技术、产品、人才、管理、布局……虽然考验异常严峻，但现在越努力地跨越关卡，距离突围的日子就越近一步。

　　■疫情带来考验　亟需补链强链

　　今年年初，新冠肺炎疫情让汽车行业史无前例地经历了从高速运转到被按下“暂停键”。无论整车企业还是零部件供应商，都曾面临因供应链不畅导致的断供、停工等挑战。

　　在我国整车企业率先复工复产之时，由于国外零部件企业尚处于停产阶段，一些比较依赖进口的激光雷达、自适应控制器、芯片等都面临断供风险。有整车企业表示，由于产品断供，原本船运的计划都改成了空运；供需关系的变动也引起了价格浮动，极大地增加了成本……

　　这次疫情给国内汽车零部件企业上了一堂课。对于保持“零库存”降成本还是保持充裕库存抵抗风险，取决于企业驾驭自身及协调供应商的能力。在零部件全球采购已成为大势所趋的背景下，一些跨国车企零部件供应链产能布局开始在分散和集中模式之间寻找平衡，以保证在疫情这样的突发事件下，依旧具有很强的灵活性和韧性。此外，疫情给零部件供应链物流管理的数字化、重塑整零关系等方面都带来了新契机。

　　在这场疫情中，中国汽车零部件供应链经受住了考验。业界见证了我国汽车零部件行业的坚韧与强大，但同时也或多或少感受到整个链条存在的薄弱之处。

　　一直以来，我国汽车行业大而不强、全而不优的问题相对突出。今年以来，汽车供应链方面面临到更深层次的挑战。由于整车的竞争很大程度上取决于供应链的支撑，整零之间形成紧密合作的战略伙伴关系是一种必需。供应链安全是汽车产业健康发展的基础，是实现汽车强国的根本保障。构建畅通、安全、可控的供应链是中国汽车产业持续健康发展的根基所在。

　　保产业链、供应链稳定是今年中央在“六稳”的基础上提出的“六保”重要措施之一。目前，我国已形成东北、京津冀、中部、西南、珠三角以及长三角六大汽车零部件产业集群。产业链协同效应初步显现，集群效应凸显。“中国汽车行业到了需要重新审视整个产业链、供应链如何保持稳定的时刻，它是顺应产业发展规律而水到渠成出现的，疫情并不是根本原因。”正如中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋所说，今年疫情的暴发加快了这一进程，且进一步加重了解决这一问题的紧迫性。

　　中国汽车工业协会副秘书长罗军民表示，零部件企业应向整车企业开放更多的技术，整车企业应该向零部件企业提供更多的机会。据悉，中国汽车工业协会将把强链、补链、解决“卡脖子”问题作为协会“十四五”期间的重点工作，充分利用协会完善的分支机构和工作平台，重点推动各零部件企业与整车企业的沟通与融合；着力协助整车企业解决供应链短板和断点问题；推动产业各相关方凝心聚力，着力解决“卡脖子”问题，共同打造安全可控的汽车产业链。

　　■瞄准技术瓶颈自主联合并行

　　汽车产业变革的浪潮汹涌而来，新能源汽车和智能网联汽车发展如火如荼。汽车的核心部件也从传统燃油车的发动机和变速器扩展至新能源汽车的电池、电机和电控。在零部件行业面对颠覆性变革、市场“蛋糕”正在被重新划分之时，解决“卡脖子”问题和做大做强产业链，为企业发展提供了新的契机。

　　我国汽车产业链基础能力不强已成为行业共识。工业和信息化部装备工业一司汽车发展处副处长马春生指出，汽车研发、生产、测试的高端装备仍存在瓶颈制约。行业人士表示，从国家和产业层面来讲，自主车企应把基础打好、把技术搞好，当突发事件来临之时，才能抱成一团相互协作以抗击风险。

　　因此，关键共性技术和平台研发已成为行业的工作重点。记者了解到，中国汽车工业协会根据行业企业数据的需求和合作共享的要求，正在积极打造一个基于区块链技术架构的汽车大数据生态平台，为行业提供汽车制造商数据交互和共享的解决方案。由科技部、工信部共同支持，国家新能源汽车技术创新中心作为国家共性技术创新平台牵头发起的“中国汽车芯片产业创新战略联盟”近期在京成立。联盟跨界融合汽车和芯片两大产业，联合产业链上下游共同组建，旨在建立我国汽车芯片产业创新生态，打破行业壁垒，补齐行业短板，实现我国汽车芯片的自主可控。此外，行业人士也呼吁，要在相应的系统端、通讯协议端等基础层面多做功课，多做投入，为中国智能汽车的长远发展提供根本保障。

　　汽车工业发展到今天，正在朝着“深水区”前进，把核心技术掌控在自己手里的重要性不言而喻。企业谋求发展一定要实现核心技术自主可控。除了行业多方努力打造共性基础平台之外，企业也开始行动起来，以形成良性互动，加快补齐产业链短板。日前，据媒体报道，长安汽车将联合华为和宁德时代开发一个全新的电动汽车平台；上汽、阿里也宣布发起高端智能纯电品牌“智己汽车”……在全新的竞争形态下，“生态圈竞争”正成为未来汽车产业发展的新旋律，“抱团打天下”已成为业界对抗未来不确定性的最有利办法。无论纯电动汽车领域、氢燃料电池汽车领域、还是智能网联汽车领域，企业正在多维度开展合作，打造自主可控的产业链，将关键技术掌握在自己手里。

　　在这场变革浪潮中，汽车产业的核心竞争要素正在向软件和服务转移，整车企业和零部件供应商之间的关系也在逐渐发生改变。原本双方存在某种张力，各自负责的领域明确，而现在界线开始变得模糊。

　　普华永道思略特中国汽车和数字化咨询业务总监刘昕表示，“软件的开发与传统硬件的开发差异较大，不少零部件企业摸不准车企的想法和思路，也搞不清自己将来能做什么、要做什么，双方目前还在摸索的阶段。”在势不可挡的洪流之中，零部件企业在转型升级的过程中，找准自己的定位是关键。

　　■攻关成果初现自主声音更强

　　当前，中国是全球新车第一生产和消费大国；然而，国内汽车的不少关键零部件，却大多带有进口或合资的基因。一直以来，自主零部件行业一直在推进产、学、研、用结合，共同攻克关键零部件的技术壁垒。

　　在动力电池领域，今年动力电池新国标与联合国全球技术法规并轨，提出了系统热扩散时间不低于5分钟的要求，这对提高车辆安全、保证人员逃生至关重要。近期，宁德时代宣布“不起火电池”开发完成。随后，欣旺达的一个只冒烟、不起火电池包的测试视频也对外公布，引起了业内高度关注。

　　只有将核心技术掌握在自己手里，才能在动力电池、电机领域拥有足够的话语权。今年以来，虽然疫情阴云不散，但零部件产业却屡屡结出硕果，在许多核心部件上实现了突破。比如，宁德时代和比亚迪推出CTP电池模组和刀片电池系统，大幅提高了电池模组的生产效率和总体性能，并有效降低了成本，在世界新能源汽车大会上荣获技术创新奖。目前，应用这两项技术的新能源汽车正陆续上市。蜂巢能源还推出了无钴材料电芯和方形叠片工艺，显著降低了三元材料的成本，提高了生产效率。

　　新能源汽车电机领域，精进电动发布了高功率碳化硅控制器，并成功获得了大众旗下TRATON集团的批量定点，配套德国曼、瑞典斯堪尼亚等知名品牌。第三代半导体碳化硅的普及和应用是电驱动系统发展的必然趋势，基本半导体、阳光电动力等企业也在该项技术上有所突破。

　　“软件定义汽车”时代，车载芯片也成为众多企业竞争的赛道。今年自主汽车芯片的发展值得关注。地平线在北京正式发布车载AI芯片征程3，支持高级别辅助驾驶、智能座舱、自动泊车辅助、高级别自动驾驶及众包高精地图定位等多种应用场景。同期，黑芝麻智能科技也展示了其自主研发的华山二号A1000芯片，支持市场上主流自动驾驶传感器接入，以实现高级别自动驾驶系统所需的多传感器融合方案。

　　内燃机企业则围绕节能减排、整机耐久性等领域不断深耕，多项技术使中国内燃机工业处于新技术发展的高潮期。今年，潍柴正式发布了全球首款突破50％热效率的商业化柴油机。柴油机热效率如果提升至50％，就“犹如人类史上首次百米跑跑进10秒”。

　　今年9月以来，随着“以奖代补”政策的推出，各地政府纷纷出台相应文件，进一步加强对氢能产业的布局规划。与此前纯电动汽车产业发展不同的是，氢燃料电池汽车并未单纯推动商业化进程，而是侧重于技术创新。特别是在被认为是燃料电池“心脏”的燃料电池堆技术上有所突破。上海骥翀氢能科技有限公司发布单堆功率达137kW的燃料电池堆，创造目前全球燃料电池领域的最大金属板电堆单堆功率。

　　在轻量化方面，上汽通用五菱成功研发出强度高达1500MPa以上热成型超高强钢技术，成为首家掌握和产业化应用超高强度零部件核心技术的自主品牌汽车企业。海纳川打造的集成式轻量化电池箱也备受关注，通过材料与工艺创新，实现了新能源汽车迫切需要的轻量化。

　　■自动驾驶提速示范运营铺开

　　随着商业化脚步的加速，自动驾驶开始进入去伪存真的阶段。

　　一方面，“渐进演化”的路线中泛L2级别车型逐步市场化，今年以来，汽车智能化配置不断普及，具有泛L2级自动驾驶车型纷纷上市。另一方面，多个L4级自动驾驶Robotaxi项目试运营。10月11日，百度自动驾驶出租车服务在北京全面开放。北京此次开放的Robotaxi测试区域总长度约700公里，覆盖亦庄、海淀、顺义的生活圈和商业圈等数十个站点。今年，文远知行Robotaxi上线全国性聚合打车平台高德，进一步提高开放程度，通过更多平台走向大众。可以说，在5G商用、北斗组网成功之后，自动驾驶汽车开始从实验室走向实地场景测试和商用示范。目前，北京、广州、上海、武汉、重庆、无锡等城市发放了无人驾驶商用牌照，开展特定区域自动驾驶测试和应用，尤其是自动驾驶出租车更是受到了广大市民的热情参与。

　　而在公交班车、干线物流、工矿运输、无人配送等特定场景，L4高级别自动驾驶的发展也驶入“快车道”。今年以来，疫情客观上带动无人配送等新兴产业展现出强大成长潜力。以美团无人配送为例，2020年初落地顺义后，围绕顺义区15个社区及周边路线持续配送近300天，累计订单数超过1万单，基本实现了区域常态化运行。此外，顺丰、京东等企业纷纷尝试在部分地区推出相关服务，而在感染风险较高的医院等场所，无人车更是承担起配送快递、消毒、送餐的任务。

　　今年以来，自动驾驶领域的投融资逐渐回温。截至11月底，全球范围内在汽车和出行领域的融资总共有308起，其中包括一家公司获得多次融资的案例，累计规模达到了2004亿元。特别值得关注的是，头部企业融资的规模变大了，这也代表了资本市场的态度，即头部机构关注头部项目。

　　目前来看，单车智能与车路协同这两条技术路径将以齐头并进的方式互相支撑发展。但行业也面临三大困境，一是多部委、多行业分别出台推荐标准，缺乏统一的建设标准；二是信息安全方面需要使用专用高性能安全芯片，尚需在大规模部署中实践验证；三是基础设施不够健全。车联网安全要求每秒数千次的计算，对安全芯片的要求较高，目前满足要求的芯片刚刚发布，预计2021年才能真正达到要求。

　　今年，国家十一部委联合发布了《智能汽车创新发展战略》，明确在2025年，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用的目标。

　　瑞银（UBS）的研究报告显示，自动驾驶出租车技术在未来十年内可在全球创造13万亿元的市场，每辆车每年可产生约18万元的价值。在这个过程当中，本土作战的中国企业对消费者的需求理解更深刻、反应更迅速，并且能够迅速地在本土寻找到强有力的跨界行业合作伙伴。

　　编辑：庞国霞