无形的角逐，有时比有形的竞争更加惊心动魄。

　　8月18日，德国曼海姆地方法院对戴姆勒和诺基亚的专利纠纷案作出裁决，法院认为戴姆勒公司侵犯了诺基亚的车联网等零部件技术专利，戴姆勒表示将上诉。根据法院判决，诺基亚可以对戴姆勒相关零部件专利产品实施销售禁令。而戴姆勒如果在上诉中失利，则要发行70亿欧元的债券作为赔偿的担保。

　　无独有偶，此前在美国自动驾驶企业Waymo与优步的自动驾驶及车联网相关零部件专利侵权纠纷中，法院裁决，从Waymo跳槽的工程师安东尼·莱万多夫斯基需要向Waymo支付1.79亿美元赔偿，巨额赔款迫使安东尼·莱万多夫斯基申请破产。

　　“近来智能网联、自动驾驶等相关汽车零部件的知识产权纠纷在不断增多，表明伴随着智能汽车的发展，技术竞争的触角正在向更深层次延伸。”中国汽车工业协会顾问杜芳慈向《中国汽车报》记者表示，知识产权纠纷是技术竞争的一种表现形式，而且对企业的生存与发展将产生重要影响。

　　■专利大战硝烟弥漫

　　“法院的判决是对诺基亚创新工作的重要认可，也强调了创新者应该获得公平回报的重要原则。我们希望戴姆勒现在能够承担其义务并以合理的条件获得许可。”正如诺基亚技术公司总裁詹尼·卢坎德所表示的，双方只有合作才能双赢。诺基亚方面认为，法院确认在授权其手机基本标准专利方面采取了公平的做法，戴姆勒在未经授权的情况下使用了诺基亚的零部件技术。

　　2019年初，诺基亚要求多家车企及零部件企业支付智能网联、5G通信、自动驾驶等相关零部件技术专利使用费。包括大众、宝马等多数企业最终都与诺基亚达成协议，但是，奔驰母公司戴姆勒虽然也与诺基亚为此进行商谈，但双方并未谈拢，戴姆勒不仅不肯支付诺基亚专利使用费，还向欧盟主管机构投诉诺基亚涉嫌垄断。于是，诺基亚向德国曼海姆多个地方法院起诉戴姆勒。

　　诺基亚曾经是手机市场多年的霸主，但是，2014年，诺基亚将手机业务卖给了微软，从此退出手机市场。但是，诺基亚还拥有相当多的通信技术专利等知识产权。公开资料显示，诺基亚目前有超过3万件专利，其中今年3月仅向欧洲通信组织提交的5G标准必要专利就有3000余件，与华为不相上下。这些年来，诺基亚也在不断进行技术研发，并通过专利许可及技术服务等方式获益。2019年，诺基亚营收为233.15亿欧元，仅次于中国手机销量排名第四位的小米，由此可见其技术实力。而且，诺基亚在智能网联、5G通信、自动驾驶、导航等车载零部件技术专利许可费，每年收入超过14亿欧元。

　　汽车逐渐进入“新四化”及智能汽车时代，智能化、网联化、自动驾驶、导航等技术都已经成为汽车绕不开的技术及零部件，诺基亚等很多科技公司掌握的技术已经成为汽车的标配。所以，即使戴姆勒极为不愿出这份钱，但法院还是作出了上述判决。

　　戴姆勒认为，诺基亚要求汽车零部件供应商按照每辆汽车计算专利使用费的做法代价太高，不能接受，涉嫌垄断，已向欧盟反垄断组织进行投诉。跟在戴姆勒身后一起投诉的，还有大陆集团等戴姆勒的核心零部件供应商。大陆集团方面之前曾表示，愿意以合理的价格购买诺基亚的车联网等相关零部件技术许可。

　　在欧洲，即使是专利诉讼的获胜方也有风险，其中包括强制销售禁令一旦在上诉后被推翻，巨额赔偿就会从对方落到自己头上。这也是法院相关方在执行销售禁令之前，必须先准备一笔巨额担保金的原因。

　　在此前Waymo与优步的专利诉讼案中，Waymo技术专家安东尼·莱万多夫斯基跳槽到优步之后，Waymo早在2016年就指控安东尼在离职前盗走1.4万份涉及专利、商业秘密的技术文件，其中包括车联网、激光雷达、自动驾驶等多种零部件技术。安东尼离职后，先成立了自动驾驶卡车企业Otto，之后被优步收购。2017年，Waymo就开始起诉优步使用了Waymo所研发的上述相关零部件技术。最终，优步向Waymo支付2.44亿美元，双方达成和解，但按照法庭裁决，安东尼仍需支付侵权费用，导致其个人破产。

　　其实，知识产权纠纷距离我们也并不遥远。前不久，特斯拉在美国起诉其自动驾驶研发团队一名工程师窃取其相关零部件商业秘密，并跳槽到小鹏汽车。但小鹏汽车认为该诉讼是“霸凌”行为。

　　“汽车零部件尤其是与‘新四化’相关零部件的知识产权纠纷正日益增多，这一方面说明要坚持自主创新为主，另一方面也说明在这种国际大趋势面前，企业不仅要尊重自己的知识产权，也要依法尊重他人的知识产权。”中国社会科学院法学研究所研究员李顺德在接受《中国汽车报》记者采访时表示。

　　■诉讼为何时有发生

　　“知识产权正在成为企业间技术竞争、市场竞争的工具。”中科院科技战略咨询研究院研究员宋河发向《中国汽车报》记者表示，对于汽车及零部件企业而言，拥有更多的知识产权就有了更多参与市场竞争的筹码。

　　数据显示，2020年上半年智能网联汽车领域公开专利中，汽车智能化方面的专利公开量占比55％，其中智能感知、控制执行以及整车技术是研发重点；网联化方面，主要集中在通信、车联网、平台技术、地图与定位导航等领域。

　　上半年智能网联汽车领域主申请人前十位中，国内企业占据四席，包括车联网零部件企业华为、上海博泰、比亚迪、一汽等，其中车联网零部件提供商上海博泰实力突出，有320件，数量仅次于丰田的339件，排名第2位。博世以285件排名第三位，本田以262件排名第四位，福特以246件排名第五位，华为以197件排名第六位。

　　车联网技术体系包括“云”、“管”、“端”等组成部分。云端的重点角色有数据和内容提供商、公共与行业服务提供商、通信服务提供商。“管”和“端”的重点角色中大量是系统供应商、关键元器件供应商、软件提供商等零部件企业。从产业结构看，车联网产业生态体系由芯片商、传感器等零部件厂商、终端设备厂商、集成商、平台运营商、数据服务商、业务提供商等环节组成。车联网产业链角色日益丰富，体现出高技术服务业与传统制造业的深度融合趋势。

　　来自中国通信学会的数据显示，截至2019年9月末，全球车联网领域专利申请累计达到114587件。其中，在中国的车联网领域专利申请累计达到33895件，合并同族共计24571件。由发展趋势可见，车联网专利自2015年后开始高速增长，再加上5G通信系统技术创新为实现自动驾驶提供了技术应用条件，大量V2X技术和自动驾驶相关技术创新高潮带动了该领域专利申请量的进一步激增。

　　从地域分布情况看，受理车联网领域专利申请数量最多的国家是美国，其次是欧洲地区、中国、日本和韩国。我国是车联网专利的第二大目标市场国。虽然中国汽车工业技术实力落后于欧美和日本，但在车联网领域具有重要的市场地位。从全球专利申请人统计情况看，当前，前十五位申请人主要是汽车零部件企业和整车企业为主。在车载传感器方面，相关专利全球范围内专利申请数量累计10550件。从地区专利数量占比来看，车载传感器专利数量最多的是中国，其次是日本、美国、欧洲地区。我国的专利申请量已达全球的40％，已经成为车载传感器技术最大的专利布局目标国家。但是，其中高质量发明专利数量却仍为美国和欧洲最多。日本和美国车企和零部件企业比较重视车载传感器领域的专利申请和布局。日本企业和美国企业均有大量的来华申请。

　　“由专利布局可见，在车联网等相关零部件技术越发达、知识产权法律意识越强的国家和地区，越容易发生知识产权纠纷。”李顺德认为，而且随着车联网技术的快速发展，应用的不断增加，市场竞争的日益激烈，企业尤其是海外的零部件企业、整车企业都更为重视车联网等相关知识产权的保护，由此，也使欧美等地涉及此类的纠纷数量增多，纠纷的赔偿标的加大。

　　■企业如何避免纠纷

　　“处于产业发展前沿的企业特别是零部件企业，遭遇相关知识产权侵权与被侵权的风险正日益增加。”宋河发表示，因此，零部件企业尤其需要高度重视知识产权保护，增强意识，采取措施，依法保护知识产权。

　　其实，相关法律制度的健全，保护措施的完善，也是产业发展到一定基础之上产生的。在推动产业发展方面，欧美日都走在行业前列。美国于2015年发布《美国智能交通系统（ITS）战略规划》，围绕实现车联网和推进车辆自动化两大目标，规划了安全、效率、环境、智能化和信息共享五大主题。

　　欧洲重视车联网发展顶层设计和新技术研发，将车联网技术视为关系未来国家核心竞争力的重点技术，欧洲各国政府大力投入资金支持车联网产业发展。日本在汽车智能化领域的研究起步较早，政府直接参与车联网产业推动，支持汽车智能化新技术应用，在智能交通、自动驾驶等领域实施重点推进举措。日本政府于2014年实施“自动驾驶系统研发计划”，提出到2030年普及全自动驾驶汽车的目标。

　　在我国，车联网技术应搭载先进的车载传感器和芯片，融合先进的信息通信技术，要具备复杂环境感知、智能化决策与自动化控制功能，实现交通零伤亡、零拥堵，达到安全、高效、节能的下一代汽车发展要求。

　　调查显示，除了华为等少数零部件企业以外，我国占相当比例的零部件企业内部不仅对知识产权纠纷都知之甚少，也没有专门的机构来管理专利等知识产权，知识产权保护意识不足，缺乏管理及纠纷应对能力，已经成为车联网产业发展中零部件企业的最大短板。如果一旦遭遇有准备的专利诉讼，基本是没有还手之力。几年前，在美国关于企业知识产权侵权的“337调查”中，中国企业的败诉率高达60％，许多企业因此破产，这样的教训谁也不希望在零部件企业身上重演。

　　有鉴于日益加剧的市场竞争和知识产权纠纷风险，宋河发建议，相关零部件企业一是要高度重视车联网知识产权的创造和保护，不管是专业还是兼职，都应有专班专人负责，以此来肩负起应有的责任，做好知识产权的挖掘与布局，提出核心专利、重要专利、标准必要专利进行依法保护；二是做好风险排查，车联网技术领域已成为知识产权纠纷高发的热点领域，做好产品上市前的相关风险管控，以及风险的规避设计，才能保护企业在技术竞争和市场竞争中安全前行，即使一旦遭遇相关纠纷也会是胸有成竹；三是依法利用各种形式，一方面做好自己的知识产权运营，另一方面依法维护自身的知识产权权益，遭遇侵权时要勇于利用法律武器去索取属于自己的权利和收益。他认为，只有整个行业知识产权能力的提升，才能在车联网的产业竞争、走向海外的过程中立于不败之地。

　　“车联网等新技术带来的将是智能汽车的时代，知识产权保护将成为零部件企业在掌握新技术时遇到的新课题。”杜芳慈认为，保护好相关知识产权，才能促进车联网产业的健康发展。

　　编辑：庞国霞