在智能化、网联化的发展趋势下，软件在汽车中的应用越来越多，赋予汽车的功能也越来越丰富，其重要性也越来越明显，因此近来“软件定义汽车”的说法铺天盖地。

　　不过，软件真能定义汽车吗？要弄清楚这个问题，先得搞明白软件定义汽车的含义是什么。一般认为，软件定义汽车是指以人工智能为核心的软件技术决定未来汽车。

　　具体来看，未来的自动驾驶汽车将是人工智能、大数据和云计算技术的综合体，可以减少交通事故、提高通行效率、减少出行成本。同时它也是一个大型的移动智能终端，可以连接各种服务，将人从驾驶中解放出来，在乘坐中娱乐、休息和办公。

　　单看定义，软件确实将会是未来汽车的核心，自动驾驶系统也将取代人的物理操作对汽车进行操控。但是，如果就此认为软件定义汽车，不免有失偏颇。

　　笔者认为，汽车的核心配置基本还是硬件以及智能硬件。所谓的智能硬件，是指通过软硬件结合的方式，对传统设备进行改造，进而让其拥有智能化的功能。

　　先来看汽车的核心动力。按照电动化的发展趋势，未来会是动力电池、燃料电池的天下。动力电池、燃料电池是否能提供充足的动力，在根本上取决于电池材料的突破，软件只是在电控层面发挥作用。如果没有电池材料和电池生产工艺的突破，单靠电控的改进，不可能突破当前电动汽车的续驶里程。

　　再来看一下汽车智能化、网联化需要的大量半导体（芯片）。当前，应用于新一代智能汽车的芯片成为研发重点，传感器芯片、自动驾驶芯片、网关芯片、智能驾驶舱芯片等开始在汽车上大量使用。有数据显示，汽车半导体成本已从2013年每车的312美元，增加到2019年的400美元。汽车“新四化”方兴未艾，半导体用量还会大幅增加，到2022年每车的成本将增加到600美元。

　　值得一提的是，芯片并不属于软件，而是属于硬件，而且对生产工艺要求极高。华为公司遭遇的“芯片断供”就是一个代表性的例子，软件层面的开发设计做得再好，没有硬件的支撑，等同于空中楼阁。

　　再来看汽车的安全防护。汽车实现完全自动驾驶最主要的价值和意义在于避免安全事故的发生，每一辆汽车都在软件控制下进行准确无误的行驶。可问题在于，自动驾驶的感知、决策与执行三个环节，每一个环节都离不开硬件或者智能硬件的支撑。以目前汽车逐步标配的ADAS智能驾驶辅助系统为例，ACC自适应巡航、HWA高速巡航辅助、TJA交通拥堵辅助系统、DOW开门预警功能、FCW前方碰撞预警系统、AEB主动式紧急制动带行人识别、BSD盲点监测、CVW车辆快速接近警示、AHB-C智能远近光控制系统、TSR交通标识识别等，无不需要智能硬件的参与。

　　还需要注意的一点是，软件的算法很难做到让汽车自动驾驶万无一失，因为不可能穷尽所有的交通场景，一旦出现意外，必须有足够好的被动安全来兜底。安全气囊、爆胎应急安全装置、安全座椅、安全车身等仍然是不可取代的刚需配置。

　　有车企相关负责人在谈及软件和硬件的关系时认为，硬件组合决定产品性能下限，软件标定决定产品性能上限。笔者深以为然，汽车的硬件决定了底层基础，而软件则决定了上层架构。如果没有好的硬件基础，软件能够发挥的空间也会受限，只有软件和硬件做到最好的配合，才能取得1＋1大于2的效果。

　　编辑：李卿