日前，国际汽车零部件巨头采埃孚集团宣布，将于2021年1月1日起不再为内燃机传动系统研发部件，发展重点将聚焦长里程的混动和纯电动车辆市场。这意味着电驱动已成为采埃孚的核心业务之一。事实上，瞄准这一方向的跨国零部件供应商，何止采埃孚一家。在全球汽车产业向电动化转型的变革时期，电驱动已成为“兵家必争之地”。节能与新能源汽车在我国发展迅猛，对于自主电驱动企业来讲，更需扬长避短，掌握核心竞争力。

　　■巨头发力　电驱动市场竞争加剧

　　采埃孚宣布停止内燃机汽车传动系统部件研发的消息，并未引起汽车行业的强烈反应。事实上，人们已逐渐适应电动化发展的一浪高过一浪。除了采埃孚，丰田汽车与BluE Nexus公司日前也宣布，将通过合作增强电气化相关产品的竞争力以及增强销售结构，包括为客户提供技术支持和服务等，为电动汽车的加速普及做好准备。据悉，合作双方将利用各自的核心竞争力，即丰田的发动机、电池和其他主要外围部件的控制校准技术以及BluE Nexus优异的电动驱动模块，满足所有类型客户的需求。

　　欧洲排放新标准、我国“双积分”政策相继落地，也正在倒逼汽车产业加速向电动化方向转型。清华大学燃烧能源中心副主任、清华大学-壳牌清洁交通能源中心主任帅石金表示，目前传统内燃机系统发展已相当成熟，提升空间有限，相对来讲研发投入产出比较小。混动系统和纯电领域是未来发展的“蓝海”，研发投入产出比要远高于传统内燃机。因此，企业要基于市场现实考虑转型的问题。

　　中国汽车工业协会统计数据显示，2019年我国新能源汽车的产销量分别为124.2万辆和120.6万辆。新冠肺炎疫情在我国得到有效控制后，汽车产业开始复苏，新能源汽车产销也出现了恢复增长的态势，今年6月和7月均已突破10万辆。日前，工信部副部长辛国斌表示，《新能源汽车产业发展规划(2021~2035年）》已上报国务院，并将进一步发布、实施公共领域车辆电动化的行动计划，准备在公交车、出租车、城市物流车、环卫清扫车等方面，进一步推动电气化。中国是全球最大的新能源汽车市场，自主零部件企业更需要把握先机，在电驱动产业占领一片高地。

　　■发挥优势　打造核心竞争力

　　在上海电驱动股份有限公司董事长贡俊看来，国际上许多零部件企业争相在电驱动领域布局，但就纯电动汽车业务来讲，国外市场的机会不太多。他表示，在新能源汽车产业链中，我国电机产业在全球的优势比较明显，主要稀土储备来自国内市场，同时自主品牌整车企业也有先发优势。因此，一旦新能源汽车的规模效应形成，产品成本必将下降，面对市场竞争，自主企业的机会很大。

　　在刚刚落下帷幕的2020年新能源汽车核心技术与产业链系列研讨会上，行业人士分享了一组数据：在驱动电机及控制器配套企业中，新能源乘用车驱动电机和电机控制器的国内配套企业比例分别达到83.6%和85.9%，新能源商用车则全部由国内企业配套。此外，我国新能源汽车市场的驱动电机前20家配套比例占比为81.1%，其中15家为国内驱动电机企业；电机控制器前20家配套比例占比为75.9%，其中16家为国内电机控制器企业。

　　目前，我国新能源汽车电驱动产业链正在向可持续竞争力方向发展。比如，在高密度驱动电机方面，大众、沃尔沃等企业驱动电机的最高转速不断提升，最高为16000转/分，特斯拉model 3的电机更是达到了17900转/分。从绕组结构上看，发卡式绕组和扁导线绕组已成为通用、丰田、本田等车企明确的技术方向之一，电机功率密度均达到3.8~4.6kW/L。此外，无或低重稀土材料开始应用。比如，在高速减速器方面，博格华纳、吉凯恩、麦格纳等开发出了14000~18000转/分的产品。对于我国自主企业来讲，上汽变速器、重庆青山、比亚迪等自主减速器产品最高转速还在12000~14000转/分，正在开发16000转/分的产品。

　　对于今后电驱动系统的发展，贡俊认为，以提高材料利用率、工况匹配效率、电机品质和降低成本为主要方向，因此应该关注材料发展；电机控制器技术正在向更高集成度、更高功率密度和更高效率发展，IGBT、SiC晶圆以及相关集成电路是关注重点，特别要关注系统成本；电驱动一体化总成是乘用车产品的发展方向，要加快高速减速器及其轴承、齿轮等关键零部件开发；轮毂和轮边电机总成作为一个技术方向，需要持续关注和增加研发投入。

　　■找准发力点　顺势而为补短板

　　根据高工产业研究院的分析，2020年我国电驱动新增市场将突破200亿元。尽管近年来我国电驱动产业取得了长足进步，但对标新能源汽车电驱动国际先进水平仍存技术短板。比如在2019上海车展上，有20多家厂商推出“三合一”电驱动系统，但真正实现量产的企业很少。记者了解到，技术短板主要集中在电驱动总成设计、关键材料与核心工艺、核心装备等方面。我国电机深度集成化和智能化设计能力不足，关键零部件、新材料、制造和试验方面仍与国外水平存在差距。

　　2018年，贡俊就曾预测到2020年年底，我国电驱动行业会重新洗牌，淘汰掉相当一部分能力不足的企业。目前，随着外资零部件企业开始进入我国新能源汽车主流市场，自主企业面临的压力逐渐加大。据悉，为满足汽车市场的巨大需求，采埃孚将电驱动生产基地之一设在了杭州，预计将在今年实现投产。

　　贡俊认为，针对车用驱动电机智能化、高密度、集成化设计能力不足等问题，目前我国应加强实时运行健康状态、故障实时诊断、震动噪音、电磁兼容等系统的理论支撑，实时掌握系统电/磁/机/热状态对于车用电机驱动系统的高可靠和高效；仍需深入研究高密度永磁电机多领域正向设计理论，研发关键部件及系统的少零件、模块化、集成化设计技术；结合大数据挖掘、新一代智能芯片和算法，攻克驱动电机智能化、高密度、集成化设计难题。

　　经历疫情的“黑天鹅”事件之后，我国新能源汽车产业链补足短板更是被提上议事日程。据了解，广州市工信局近期将出台促进汽车产业加快发展工作的意见。由于当下“卡脖子”技术主要是二、三级配套中的“芯片”，针对这个问题，广州市制定了新能源汽车、智能汽车、车联网、关键汽车零部件四大发展技术路线图，并且专门规划了智能网联汽车电子产业集成系统综合基地。

　　除了地方政府的政策支持外，在智能网联迅速发展的趋势下，零部件企业也正在积极从传统汽车发展中跳出来。据联合汽车电子有限公司总经理熊伟铭介绍，随着汽车集成度的提高，联合电子瞄准了未来智能汽车新一代电子电气架构，研制出了动力系统和车身电子的域控制器，利用汽车控制器里蕴藏的大数据，发力数字化业务和业务数字化。

　　编辑：庞国霞