编前：凿石方逢玉，淘沙始见金。从某种意义上说，2019年我国汽车行业迎来转型升级的崭新挑战。新车销售遭遇多年未见的下滑局面，新能源汽车补贴继续加速退坡。与此同时，政策与市场对节能环保、品质安全的要求也不断提升到新的高度。当种种压力传导至处于汽车制造、销售上游的的零部件行业，可想而知市场形势会严峻到何种程度。

　　“强敌”进击在前，市场低迷在后，需求升级在左，转型大势在右。今年上半年，我国汽车零部件行业开始在进阶赛中闯关。这是一个真正的考验期，更需要企业深化能力、站稳领地、迎接变革、走向成熟。

　　■“外资”进击

　　随着新能源汽车补贴退坡，动力电池“白名单”正式取消以及“双积分”政策实施，外资企业早已按捺不住扩张的冲动，纷纷加大对新能源汽车领域的投入。

　　在动力电池方面，日韩动力电池企业动作不断，急欲在中国市场获得一席之地。今年年初，LG化学宣布，计划2020年前再投资约72亿元，扩大在江苏的一家动力电池工厂及一家小型电池厂；其后，LG化学和吉利旗下子公司上海华普国润成立合资公司，主要从事动力电池的生产和销售。另一家韩国动力电池企业SK创新也摩拳擦掌，应韩国SK集团董事长崔泰源的邀请，恒大集团董事局主席许家印一行进行考察，双方探讨在新能源汽车、动力电池等领域开展深入合作的可能性。三星SDI则重启了位于陕西西安的动力电池生产基地二期项目，其总投资达105亿元。

　　日本动力电池企业松下也在暗暗发力，旗下合资公司联动天翼已向小鹏汽车供货，在华子公司三洋能源也为一汽丰田、广汽丰田、长安福特等合资车企进行配套。根据高工产业研究院的数据，今年上半年，联动天翼和三洋能源在国内乘用车动力电池装机量企业排名中位列第10和第20位。

　　在新能源汽车其他核心零部件领域，日本电产斥资10多亿元推动在华电机产能翻一番，大陆集团发布的第3代电驱动系统将在今年年内国产；电装投资20亿元在华建设新能源汽车零部件工厂，预计2021年投产……可以肯定的是，随着新能源汽车行业走向真正市场化，自主零部件企业将迎来更严酷的竞争环境。

　　■转型提速

　　今年上半年，发动机企业在新能源汽车领域的动作格外密集。5月，玉柴一次性发布集成发电式发动机动力总成、e-CVT功率分流型混合动力总成、集成式电驱动桥总成、燃料电池四大新能源汽车动力系统。潍柴确立了到2030年新能源动力业务引领全球行业发展的战略目标，并投资建设了新能源产业基地和国际一流新能源科技创新中心。

　　变速器企业则将目光放在了混动技术路线上。今年初，盛瑞前置前驱混合动力汽车8挡自动变速器、前置前驱混合动力汽车6挡自动变速器下线。与盛瑞类似的还有东安汽发，今年其更高效化、电动化、小型化的8AT已开始进行整车标定及试验。

　　电动化是汽车行业的大势所趋，虽然目前新能源汽车销量还不足以与燃油车抗衡，但企业未雨绸缪，早就开启了相关布局。以发动机、变速器为代表的传统动力供应商“两条腿走路”，实现多种技术路线共同发展。

　　传统零部件供应商切入新能源汽车领域，必将面临新的竞争形势，但其优势也很明显，即手中掌握了大量客户资源。整车企业向电动化转型，传统零部件企业与之共同开发新技术和产品也变得顺理成章。最近，玉柴方面表示，目前公司的部分新能源汽车动力产品已实现商品化的批量投放，2020年有望全面参与市场竞争。

　　■整合加剧

　　零部件行业的整合一直在继续，今年以来，表现最为突出的恐怕要属轮胎行业迎来剧烈变化。借贷成本高企，资金链断裂，在不断提高的环保要求下，多年来习惯于粗放式发展的轮胎行业加速整合，企业破产倒闭、兼并重组的案例屡见不鲜。比如，今年3月，好友轮胎因欠薪问题遭到员工堵门。这家企业的负债高达307亿元，最后宣布破产。与好友轮胎的命运相似，2019上半年以来，已有9家轮胎企业破产或被拍卖，还有133多家轮胎、橡胶及轮胎相关企业消失。

　　市场环境不断发生变化，企业随时随地可能陷入泥沼。今年6月，银亿集团宣布申请破产重整。据报道，主要原因在于旗下子公司邦奇、ARC业绩大幅下滑，导致母公司走向深渊。邦奇是全球知名的汽车自动变速器独立制造商，ARC是全球第二大独立生产安全气囊气体发生器生产商。受国内外贸易局势、宏观经济、政策变动及需求疲软等多重不利因素影响，国内整车市场特别是自主品牌乘用车销量下滑严重，致使邦奇营收大幅下滑。ARC国内市场业务占据了约1/3的份额，因此同样受到了国内新车销量整体下滑的影响。另外，ARC还面临美国关税政策变化和下游重要客户重整兼并的影响。由于邦奇、ARC均未完成预期业绩，收支平衡已成为银亿集团2019年的底线目标。

　　■业外来客

　　随着智能网联与新能源汽车技术的不断发展，越来越多的新玩家借势进入汽车领域。与此前跨界造车者不同的是，一些业外来客之前往往与汽车圈没有半点瓜葛，因此它们的一举一动十分吸引眼球。

　　恒大与九城，进入汽车领域瞄准的都是新能源汽车产业链。恒大从今年1月开始了“疯狂购物”模式，从整车到“三电”系统，差不多买了个遍。对于不差钱但又没有任何汽车行业经验的恒大来说，收购、合资不失为快速切入新能源汽车领域的最好方式。比不了恒大的财大气粗，九城主要采取战略合作方式，先后布局动力电池和充电环节。

　　华为也算得上半个业外来客，其今年首次参加上海车展便惊艳亮相，其后正式成立智能汽车解决方案事业部，从优势领域ICT出发，布局智能网联汽车技术。

　　汽车“新四化”浪潮推动处于变革期的企业，采用新技术和新模式实现跨越发展。无论新能源汽车还是智能网联技术和产品，都将成为增量市场。从这一点上来看，业外来客可谓瞄准了汽车产业未来发展的价值高点。不过，汽车产业链非常长，且相对保守、封闭，打造车规级产品难度很大，恐怕要超出他们的想象。对于这些初涉零部件行业的新玩家来说，他们只是刚刚走出一小步。

　　■召回频现

　　自燃、排查、召回……今年上半年，高歌猛进的新能源汽车产业进入了多事之秋。首先是电动汽车频现自燃事故，涉及北汽新能源、特斯拉、蔚来旗下车辆，引发行业内外的高度关注。

　　因存在安全问题，多家企业发布了车辆召回公告：蔚来宣布对涉及安全隐患的4803辆ES8进行召回，南京金龙宣布召回存在隐患的25辆NJL6118型纯电动城市客车，北汽新能源也宣布召回1389辆威旺407 EV系列电动厢式运输车。

　　安全本应该是电动汽车发展的“红线”，但一直以来没有得到足够的重视，如今“安全账”开始清算。在新能源汽车发展初期，受补贴政策刺激，行业出现了“大跃进”的迹象。为抢占市场，不少企业压缩产品设计、生产周期，甚至单纯为了追求补贴而“偷工减料”，不尊重技术发展规律。事实上，高性能与高功率密度动力电池对设计、工艺、制造水平的要求非常高，企业相关能力不足必然会影响产品的寿命与安全。

　　新能源汽车的安全性引起了国家层面的重视。3月，国家市场监管总局办公厅发文，提出对新能源汽车“三电”核心零部件缺陷等问题建立召回机制。6月，工信部发布《关于开展新能源汽车安全隐患排查工作的通知》，督促各新能源汽车生产企业开展安全隐患排查工作。安全是行业发展的底线，只有守住，才能真正实现新能源汽车市场的良性、有序发展。

　　■5G发力

　　6月6日，工信部向中国电信、中国移动、中国联通、中国广电发放5G商用牌照。我国5G建设进入提速阶段，其商用时间有望再次提前。5G时代的到来，将给汽车零部件行业带来巨大影响。

　　数据显示，2020～2025年，5G将直接拉动1.3亿辆智能网联汽车的销售与应用。今年上半年以来，各大汽车及零部件企业，以及科技互联网企业都在5G领域开疆拓土，宣布自己的发展规划。今年1月15日，长安汽车和华为全面深化战略合作落地，在5G元年到来之际，双方将在智能化、车联网和新能源等领域进行深入探索和合作；1月22日，山东省济南市5G通信智能网联汽车测试道路正式开放；2月26日，吉利宣布将与美国高通公司以及高新兴公司合作，为旗下部分量产车型提供基于高通汽车5G平台以及C-V2X技术的产品，首批量产车型或于2021年推出；3月11日，驭势科技宣布与中国移动香港、香港应用科技研究院及Tekbotics公司合作，取得香港政府颁发的自动驾驶路测牌照，并将在此展开长期的5G自动驾驶测试；4月28日，开沃汽车与大唐移动、中国铁塔股份有限公司南京市分公司签署了5G智能网联战略合作框架协议；5月15日，北汽集团与中国电信签署战略合作协议，将在5G及智能网联等方面，共建智能网联汽车生态圈……

　　5G在汽车行业的主力应用将是车联网、ADAS与车载资讯三大领域，给汽车零部件产业带来巨大市场机会。未来，5G将与云服务一样，成为整车企业采购的“零部件”。对整车和零部件企业来讲，重要的是把握用户使用场景、车规级产品量产和安全性。

　　■循环之利

　　2019年，零部件“再制造”话题注定被广泛议论。5月6日，国务院发布《报废机动车回收管理办法》（715号令），对《报废汽车回收管理办法》（307号令）进行修改，允许五大总成进入再制造，并放开报废机动车回收管理资质。715号令于6月1日实施。

　　我国汽车零部件再制造产业发展近二十年，企业逐步摆脱技术、政策、管理、观念等层面的阻碍，迎来如今国家倡导和大力支持、多行业竞相发展再制造的大好形势。715号令的发布，为我国汽车零部件再制造产业发展创造了良好的政策环境。以前，再制造来源多为零部件制造企业下线件、返修件以及维修点的维修件等，数量有限，难以形成规模。同时，报废汽车只能按废旧钢铁的价格回收、售卖，五大总成强制回炉，导致报废车主积极性低，报废相关企业利润空间低。如今，报废车五大总成出售给再制造企业，并对回收、拆解等环节提出了更严格的环保要求，对再制造行业而言无疑是巨大突破。当然，汽车零部件再制造还处于试点探索阶段，技术和管理水平仍比较低，未来管理体系还需不断完善，再制造产品也有待消费者的认可和接受。

　　与此同时，让动力电池流动起来也成为行业的共识。不少企业开始探索让电动汽车与可再生能源有效结合，使电动汽车及退役电池参与电网调节，基于车电分离和租赁模式解决电动汽车推广难题的可能性。

　　■“氢”风袭来

　　今年上半年，氢能及燃料电池产业发展热火朝天。

　　首先是技术方面的突破。坤艾新材料科技（上海）有限公司宣布，成功研发新一代以超高分子量高性能磷酸掺杂聚苯并咪唑（PBI）为核心的高温燃料电池质子交换膜。质子交换膜被业内称为“燃料电池的心脏”，是我国燃料电池产业发展中的难题之一。此外，世界首座低压储氢加氢站也在辽宁“落地”，突破了氢能产业另一卡脖子的环节——储氢技术。苏州擎动科技有限公司自主研发的国内首套卷对卷直接涂布法膜电极生产线今年上半年正式投产，实现了在燃料电池上游核心制造技术的突破。关键技术的突破将给我国氢能及燃料电池的发展带来有力的技术支撑，让产业发展开始摆脱受制于人的尴尬境地。

　　此外，氢燃料电池汽车产业的发展也得到了更多政策支持。3月26日，财政部四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，虽然电动汽车补贴退坡幅度较大，但燃料电池汽车继续享受优惠，且地补退出转为用于支持加氢基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。地方政府对于推广氢燃料电池汽车发展更是不遗余力。

　　氢燃料电池汽车行业在火热发展的同时也不能缺少“冷思考”，青年客车的“水氢发动机”就是一例。行业不仅要把产品安全放在首位，而且应该杜绝“哪里有补贴，哪里就有‘突破’”现象，盲目发展只会适得其反。

　　编辑：庞国霞