在上篇《分而治之——零部件巨头们都在闹“分手”，怎么嗅到了“套路”的味道？》中我们提及了大集团模式，零部件集团式发展的优势不言而喻，通过借助整个集团的资本、技术以及资源旗下业务得到扩展，研发水平得到提升。而这一模式不仅被应用于零部件行业，整车行业的应用也极其广泛。

　　汽车产品无论从最初设计到正式生产，还是从简单零件到复杂整车都是一个非常复杂的过程，整个产业链上都需要分工明确，各司其职。为了更快、更好的进行生产工作，每家汽车制造商都已基本建立起了一整套的供应商体系。由于发展环境的不同，目前国际上大体形成了两种截然不同的整零关系模式。一种是以欧美为代表的平行式供应体系，即整车企业和零部件企业平等发展模式。另一种则是以日本汽车产业为代表的、典型的金字塔形的发展，垂直一体化的供应模式。

　　♦ 蓬勃发展背后的推手

　　虽然目前零部件企业大多选择了业务拆分，但仍有一些零部件巨头默默遵循着传统的大集团发展模式，比如日本的几个零部件供应巨头，包括全球名列第4位的电装和排名第6位的爱信，都未宣布分拆或出售主要业务部门的计划。

　　今天，我们就着重说说日本汽车产业。

　　日本的零部件企业不仅在集团内部积极发展，同时在与整车建立更加紧密合作的“大集团”上也表现突出，而这种模式让整车和零部件企业实现了双赢。日本汽车产业的这种“大集团”关系是一种建立在企业间相互持股、专用性资产投资基础上的长期、稳定交易的合作关系。正是由于形成了这种利益共同体，日本汽车产业在这种“大集团”式发展模式下的合作关系才更为稳固。也正是得益于这种紧密的合作关系，日本汽车产业迅速发展，在世界汽车工业中占据了一席之地。比如和爱信精机同属丰田集团旗下的电装，作为提供汽车前沿技术、系统以及部件的顶级全球供应商之一，在环境保护、发动机管理、车身电子产品、驾驶控制与安全、信息和通讯等领域也都名列前茅。

　　事实上，中国利用集团式发展模式的大型零部件集团也在不断扩张自己的领地，并由此获得高速发展。如均胜电子在2012年收购德国普瑞；2014年收购德国群英;2016年收购美国KSS和德国TS。通过“买买买”式的并购模式，均胜电子实现了跨越式发展，营业收入迅速增加。再加上最终成功收购高田资产之后，均胜电子自此跻身全球汽车安全领域的巨头行列，全球市场份额位居第二。

　　♦ 一损俱损 让人担忧

　　集团式发展模式固然可以为集团旗下业务带来更多的机会，但是这种情况并非有利无弊。以日本整零关系为例，虽然受惠于垂直供货体系，但不少日本零部件企业迫于市场压力，希望拓展更多的外部市场。由于日本汽车制造业以往一直使用的垂直一体化的供应体系在形成利益联结的同时又受限于这种关系，从而导致他们向外拓展之路并非一帆风顺。甚至在有些时候，这种体系还给整个“大集团”拖了后腿。

　　比较典型的就是近些年一直被反复提及的高田气囊门事件。高田气囊的召回自2008年开始，涉及全球约20家汽车制造商，共计1.2亿辆汽车，这之中影响最大的莫过于如本田、丰田、日产、斯巴鲁、马自达、三菱等日系品牌。其中，对本田汽车影响最为明显，这不仅是因为其为高田企业的大股东，同样它也是高田以前最大的客户。

　　据了解，高田仅在日本的供应圈就有涵盖多达570多家。就在高田申请破产保护的同一天，为了防止连环破产的发生，日本经济产业省中小企业厅更是紧急启动应急预案《Safety Net 保证1号》，向与高田有直接交易的130多家中小企业提供100%的融资贷款。“家大业大”的多家日本汽车制造商则纷纷表示，高田破产后使得他们在召回缺陷气囊上付出的上百亿美元代价后，经营也会因此变得更加困难。

　　去年发生的日本第三大钢铁企业神户制钢大规模造假丑闻再一次让这种大规模利益集团遭遇重创。日本媒体报道，造假铝制品涉及客户约200家企业，除了包括如丰田、本田、马自达、三菱、日产和铃木等许多日本汽车制造商，美国通用、福特汽车，特斯拉、戴姆勒、空客、英特尔等欧美知名厂商也在“受牵连”名单之中。

　　自丑闻被曝光以来，神户制钢股价接连下跌。这一丑闻很可能会让这家日本钢铁企业面临被拆分出售，或者彻底走向破产的命运。

　　如此一来，“大集团”模式下那些还未从高田气囊门中缓过来的日本车企，再次陷入召回危机。不知这次之后，他们会不会重新审视以往一直使用的垂直一体化的供应体系。

　　策划编辑：李沛洋