一场突如其来的新冠疫情，不仅考验着汽车制造商的抗风险能力，更考验着汽车产业上下游的供应体系。在疫情的倒逼下，在国家大力推动“新基建”浪潮的涌动下，汽车流通行业加快数字化建设的大幕徐徐拉开。

　　可以看到，目前终端汽车销售已经实现了部分线上功能，VR看车、在线购车也已经被消费者所认同和接受。然而在汽车流通供应链上游的物流、金融、登记服务、车辆交付等环节，同样需要逐步实现线上化。正如长久集团金融科技系统总裁王立新所说，面向B端的线上化进程，才是整个供应链数字化变革的核心。

　　♦供应链数字化水平很“LOW”

　　数字化无疑可以大幅提高汽车的流通效率。在卖好车首席执行官李研珠看来，数字化应用到极致，就是汽车在流通过程中停留的时间无比短甚至消失，工厂按需生产，直接发货给用户。当然这是比较难实现的理想状态，然而就目前汽车流通业的情况来看，仍有很大提升空间。他举例，美国汽车从出厂至销售到用户手中的平均时间为18天，而在我国这个时间则要37天之久。

　　我国汽车流转速度慢的原因，正在于供应链体系数字化程度的落后。李研珠举例，汽车产品的款型配置种类繁多，消费者的需求也是五花八门。当消费者进入4S店购买一款在网上看好的车型，如果店内没有，销售人员通常也不知道是否同城其他店、全国其他城市、车企的哪个仓库有货。如此一来，4S店无法快速达成销售，客户需求也未得到满足。

　　如果此时供应链的数字化水平能与之匹配，经销商能准确提供货源及车辆的数据资料，并获得供应链金融和仓储物流的支持，帮助客户找到目标车辆，并迅速实现交付，经销商的销售状况将为之大振。“疫情期间，小车商群体正是得到了卖好车这样的赋能，尝到了数字化供应链的甜头，加速了数字化的进程。”

　　李研珠直言，眼下汽车供应链的数字化现状用一个词来形容就是“LOW”。除了个别车企之外，多数车企的仓库只有存储功能，没有管理功能，甚至想在几千辆车的仓库里通过车架号找车，还需要人工操作。“另外，供应链的数字化也体现在物流节点的清晰上。如今外卖下单后，还能精准地获悉骑手是否取餐、到了什么位置，但买几吨重的汽车却无法实时了解它的物流状态，岂不是太不应该了？”

　　在中国汽车流通协会金融分会副秘书长张志兴看来，汽车流通环节分为两段，一段是车企到经销商，一段是零售环节。在今年疫情的倒逼下，零售环节的数字化探索如火如荼，事实上，B端的很多环节也搬到了线上。加之国家层面大力推动数字化基建，人工智能、大数据、区块链技术的应用日益深入，这都给数字化供应链的发展提供了基础，也引发了整个行业的思考。

　　♦利于建设高效汽车流通生态

　　不少业内人士判断，此次疫情发生后，工业互联网、人工智能、民用机器人、5G相关技术应用、医疗与健康等产业有望实现新的突破，供应链行业也将基于此以更快的速度实现数字化发展。企业将更加致力于如何从原材料采购，到生产制造，到销售，到物流服务，再到末端的客户服务和配件维修，如何有效衔接才能快速满足消费者的诉求。

　　“毫无疑问，供应链的数字化建设对于汽车流通行业的意义是极其重大的，能有效解决物流、资金流、信息流三流合一的问题。”李研珠分析，轿运物流最大的痛点就是等车装满才能发货，当货运需求透明可见，运输环节就可以大大节约等候时间，提升效率就意味着提升收入。

　　为经销商提供库存融资的资金方，痛点在于车辆资产的管理和处置，即提供资金后，经销商是否会“跑路”，以及“跑路”后留下的车辆残值还有多少。如果供应链流程是数字化的，车辆位置、信息、残值都透明可见，上述供应链金融场景也将变得更加高效和可信赖。

　　更重要的是，数字化供应链可以令销售有的放矢。李研珠举例，当通过前期询价、浏览路径等大数据预测出，昆明地区下个月预计销售200辆轩逸，车企便可以提前在昆明布局220辆该车型。这样当客户产生需求时，不需要等待厂家发货，购车体验将大大提升；同样经销商也可以据此提前判断，下一阶段哪些车型会热销，再从中选择毛利率最高的车型布局，使店内的展车成为摆出来就会即刻被卖掉的车。

　　“要知道，车辆这样的大宗货品，一旦发生位移，损耗是巨大的，如果摆放在昆明的220辆车并不是消费者需要的，拉回北京的运费就需要5000元/辆，然而单车价格才8万元而已。所以数字化供应链带来的销售前置，效率提升是相当明显的。‘判得准、看得住、卖得掉’，所谓供应链的九字真言意义就在于此。”李研珠说。

　　张志兴对此深表认同，他尤其认为，数字化供应链对汽车流通B端征信体系的建设大有裨益。他介绍，以前资金方为经销商提供供应链金融，多数依靠该企业的银行资信，以及固定资产价值来判断，但这样的依据只能判断企业的过去，而无法判断企业的未来。数字化供应链在提升效率和降低成本的同时，令所有信息公开透明、有迹可循，资金方可以随时掌握经销商的进、销、存情况，更利于形成完整的用户画像。

　　张志兴举例说，以前资金方判断经销商的征信水平，往往考察企业有几处房产、多少土地，如北京地区哪个颜色的车销量卖得最好这样的数据则无从得知。如果供应链的数字化水平得到提升，可以判断出北京地区红色车卖得最好。当某经销商对红色车融资，资金方又掌握其进、销、存数据，就更便于研判经销商未来的风险水平，从而决定是否对其融资条件适当放宽。“如此降低资金成本，可以让汽车流通领域建立起更高效的产业协同网络和汽车流通数字生态。”张志兴说。

　　♦数字供应链龙头企业将现

　　如何加速汽车供应链的数字化进程？李研珠直言这是一个长期的过程，“很多人问我做供应链的数字化能赚什么钱？其实就像阿里巴巴做日常用品的供应链一样，也是积累了十年，十年后才开始赚钱，但一发就不可收拾。”

　　李研珠认为，眼下供应链数字化进程的最大障碍是企业意愿不强。车企认为，汽车从厂家发出后的环节与车企无关；经销商认为，打造数字化供应链基础设施是在为别人做嫁衣，“没见过开车的人亲自修路”。而像卖好车这样的第三方数字化平台，在全国拥有100多座仓库，拥有2万多个库位，监管的仓库达到4万座，而这一体量仅是每月市场流动400万车辆的不到1%，可谓杯水车薪，关键还在于将供应链数字化基础设施的规模再扩大。

　　张志兴则认为，一方面在于企业自身实力的积累，另一方面则在于政策的引导。如长久集团的99车圈、大搜车、卖好车等企业都在致力于供应链的数字化改造，但这些企业目前阶段尚未同时具备强大的线上和线下服务能力，有的企业擅长线上系统，有的企业则擅长线下服务。“不过，各参与方正在积极发力、补齐短板，预计很快将会出现能够打通线上线下服务能力的龙头企业。”

　　►数字基建之我见

　　♦卖好车首席执行官李研珠：

　　汽车流通行业的数字化变革，我认为体现在三个方面：产品数字化、渠道数字化、全生命周期的数字化。未来的汽车天生就是数字产品，车辆的流通时间非常短，全生命周期信息在线。当客户有需求的时候，厂家能够第一时间获取并能迅速形成订单，厂家与消费者依靠多触点连接。

　　因为数据透明可查，二手车不再需要人为鉴定，人也不需要主动给车辆维修保养，而是车辆对自身状态可以“诊断”，主动发出需要维保的信号。这就是理想中产业互联网的样子。当然，数字化的供应链是实现上述目标的底层逻辑和支撑。

　　♦中国汽车流通协会金融分会副秘书长张志兴：

　　理想的产业互联网是，包括车企、4S店、二网、二手车商等各个节点都逐步实现数字化，供应链成为串联各个节点的链条，最终实现车企以销定产，而非如今的盲目压库；交易环节中的现金流动越来越少，信誉会成为交易的资本，消费者也得到越来越多的便利。用户网上下单购车，自动匹配金融、保险、上牌等相关服务，最终送车上门，我相信这一天一定会到来。

　　与此同时，眼下汽车经销商新车销售利润倒挂，靠金融、售后、精品等板块实现盈利，在本该盈利的板块亏损，靠其他板块的收益弥补，这种违背销售本质的现象也将得以改变。数字化的供应链在这个过程中并未创造新的场景，却像是水和电，让各个板块得以专注本职，不用为赖以生存的水和电而担心，通过连接各个板块实现行业的高速运转。可以说，数字化的供应链就是汽车流通行业最重要的数字基础设施。

　　编辑：焦玥