近日，T3出行加入南京网约车大军，“0元打车”的消息一经发布，其他网约车平台便相继加入低价运营的行列。据报道，此前交通部门给T3出行平台发函，要求其不得低价竞争，但实际上似乎效果不佳。这也是南京出台网约车新规以后，首次打响的价格战。事实上，自网约车业务兴起以来，各平台抢占市场的步伐就从未停止。依靠“补贴＋提成”、“代金券”等方式吸引供需两端的价格战，似乎成为网约车平台竞争的不二法宝。而今，如出一辙的战事再度燃起，网约车市场距离“共享”初心已经越来越远。

　　■价格战背后乱象丛生

　　新入局者不断地向圈内“重资本”发起挑战，是网约车市场活力的重要体现之一，也说明这一市场前景仍被业内外看好。据中商产业研究院数据显示，截至2018年12月底，我国网约出租车用户规模达3.3亿，较2017年底增加4337万，增长率为15.1％。其中，网约专车或快车用户规模达3.33亿，增长率为40.9％；用户使用比例由30.6％提升至40.2％，预估今年全国网约车交易规模将突破3000亿元。

　　目前，已有100多家网约车平台公司在部分城市获得经营许可，继携程、高德、美团等跨界布局网约车市场后，戴姆勒吉利等企业加入。行业内充分竞争，不仅有利于打破滴滴一家独大的局面，消费者也喜闻乐见。不过，纵观国内网约车平台之间的较量，多是伤敌一千自损八百。不论是滴滴与快的在补贴大战中的厮杀，还是美团、高德、携程这三巨头的搅局，主要凭借背后的资本力量疯狂砸钱。那些没有强大融资能力的企业，则无法承受价格战带来的损害，最终以失败收尾。

　　每一轮价格战不仅严重阻碍了企业的健康成长，而且会催生出各种乱象，如大量信息不一致的“马甲车”违规运营，严重破坏了网约车市场秩序；存在安全隐患的车辆和人员进入市场，难以保障消费者的出行安全和服务；为了获取高额的补贴，司机恶意刷单、中途退单抛客。被爆出的大数据杀熟现象，更是损害了消费者的合法权益，也让整个行业陷入失信的风险之中。

　　在网约车市场逐渐脱离草莽阶段的今天，新入局者仍然通过价格战来撬动市场。喊出“0元打车”口号以来，T3出行的订单量大幅上涨；承诺给驾驶员“底薪＋提成”的消息一出，其他平台几百名司机便集体跳槽。有业内专家认为，“试水”初期，这样的方式确实可为平台迅速打开市场，若是价格战耗时过长，难免会导致新市场旧乱象的局面，企业后期的发展也会受阻。

　　发展网约车的初衷是实现出行领域的共享，合理整合、充分利用闲置的车辆，帮助无车消费者通过共享车辆实现便捷出行。网约车多年以来的较量，更像是出租车公司在竞争，已经脱离了当初“共享出行”的初心。平台不计成本地争夺市场，让开网约车快速生长为一种非正规就业方式。车辆的涌入，反而加重了城市交通和环保的压力。当价格战叫停、补贴提成大幅度减少，导致那些转战网约车的传统出租车司机甚至专职司机苦不堪言，回升的高额打车费用，也将由消费者买单。

　　■拼补贴不如拼服务

　　经过前期激烈的市场争夺和几轮价格战后，网约车行业逐渐从“野蛮生长”趋于规范、平稳。如今价格战再次掀起，可见行业内依旧缺乏稳定的竞争机制和共识。深耕行业多年的滴滴、神州专车具有绝对性优势，地位难以撼动。后来者想要开拓市场，无异于虎口夺食。市场还未形成多元化的竞争模式，靠自然生长的速度又很缓慢，打价格战就成为企业打开市场的惟一切入口。

　　中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受记者采访时表示，价格战可作为企业发展初期的一部分。资本换来的市场根基并不稳固，假若企业将核心战术局限于低价运营，而非用更规范、更优质服务圈粉，最终只会在市场的洗牌中被淘汰。

　　有数据显示，目前大多数网约车平台均处于亏损状态。即使是拥有上亿用户和市场占有率的平台，也难以实现盈利。主要是初期的网约车市场，以价格取向为主导，用户几乎不存在忠诚度。僵持不下的价格战，透支企业太多资金。绿狗租车副经理、中国汽车出租暨租赁协会常务理事范永跃认为，在多轮的价格战中，企业先规范市场再提价的行为，让乘客的消费理念发生了转变。随着乘客对网约车服务质量要求的提升，低价不再具有吸引力。这也导致打低价牌的企业运力不足，运营收支无法达到平衡。

　　“价格打下去了，不代表也要把服务体验打下去。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，企业首先要尽快增加车辆的数量，让消费者真正能在App上打到车。追求更为长远的发展，则需要提升消费者的体验，把产品的服务做到标准化。最终，网约车市场的竞争还是要从“拼补贴”，回归到安全、服务质量以及效率上来。那些具有创新性、差异化的平台会脱颖而出。另外，司机作为提供服务的重要环节，平台需要在司机的管理机制上苦下功夫。

　　不可忽视的是，由于企业专注于低价竞争，往往会忽视安全问题。多起恶性事件的发生，让部分网约车平台陷入用户信任危机，甚至损害整个行业的形象。消费者也逐渐意识到，各大网约车平台的“免费午餐”不仅短暂，背后隐藏的安全隐患也非常致命。因此，安全问题是所有网约车平台在市场立足的基本条件。

　　■政府监管还需加强

　　“共享出行在任何国家都会遇到阻力，随着市场的不断磨合，最终会回归到一个共享的生态。”罗磊表示。网约车行业的规范化健康化发展，需要各方共同努力，政府担当着重要的监管和引导的作用。但对于企业健康发展，政府部门也不能套用老手段、老方法。

　　实际上，在网约车发展初期，交通部就出台了关于网约车的新政，给予网约车合法地位，并规定了网约车企业、车辆和司机的标准。随后，各地也相继推出网约车新政细则。政策虽出台多年，网约车市场的竞争仍然没有回归正轨。各地设置过细的准入门槛，限制了后来进入者的竞争能力，间接导致平台之间的竞争变成资本的较量。罗磊认为，政府如果能够提供一个公平竞争的市场环境，平台竞争的焦点自然向服务差异化和质量优劣转换。

　　在市场规范化过程中，大批不合规车辆被淘汰。网约车平台的运营成本不仅增加，也失去了运力这一核心竞争力。范永跃表示，网约车的监管重点不应在资质和门槛。在市场得到充分竞争的同时，政府在安全方面的监管及时跟上，才能倒逼平台提高服务质量、防范安全问题。

　　日前，交通运输部运输服务司负责人蔡团结，在召开的国务院政策例行吹风会上表示，促进网约车等运输平台经济规范发展，要结合平台经济“一点接入，全网运行”的特点，量身定制监管模式，建立健全适应平台经济特点的监管制度，促进和规范交通运输新业态的健康发展。与此同时，要进一步优化网约车准入条件、加强多部门协同监管以及健全新业态的信用体系。

　　编辑：郭晨