近日，造车新势力再成热点，其中一批不走运者迎来“至暗时刻”。

　　赛麟、拜腾、博郡……一个接一个欠薪、欠债、停产。这样的消息吸引着人们的眼球，许多人还不熟悉这些企业，更有一知半解者还在期待着他们的新车上市。这些企业已经开始退场。

　　与此同时，蔚来、小鹏、理想、威马等新势力同行已经为每月交付数千辆新车而激动不已。

　　很多人在感叹，为什么同样是新势力，差别为何会如此大？同样是轰轰烈烈的创业故事，为什么就有人讲得眉飞色舞，有人就“说”不下去了呢？

　　当年那些积极引进造车新势力的地方政府如何面对造车新势力这一地鸡毛？造车新势力今时今日这番景象，地方政府有没有责任？

　　►冲动投资酿恶果

　　最近，赛麟汽车创始人王晓麟因故难以回国的事情成了新闻。赛麟汽车，这家自称来自美国的造车新势力自去年在北京鸟巢举办品牌发布会后，其发展状况一直受到极大关注。赛麟汽车声称拥有先进的造车技术，要造“中国人的跑车”，虽然其目前在售的主力产品是“迈迈”这样的低速电动车，但其描绘的未来美景却令不少人心动。不然，赛麟也不会说动地方国资作东，投资59亿元，建设大型新能源汽车制造基地。但是，从开工至今还不到一年，赛麟汽车就官司缠身，陷入困境。一方面，王晓麟已被地方政府立案侦查；另一方面王晓麟也在反诉。估计看到真相尚需时日，才能看到真相。但是，眼下不争的事实是赛麟汽车的停产成为了造车新势力的噩梦。

　　其实，很多人认为，赛麟汽车的失败不该地方政府“背锅”。因为一方面造车新势力创始人描绘的蓝图过于逼真；另一方面，近年来新能源汽车处于风口期，许多地方政府都在投资，主动给予种种优惠政策吸引新能源汽车企业，甚至出现地方政府竞相争取造车新势力落户当地的现象。“汽车项目是地方政府追逐的热点。有的地方政府希望借政策机遇引进造车新势力，应该说初衷是好的，因为这能为地方带来GDP及税收的增值，财政数字会很好看。但地方政府主管部门对相关汽车技术缺乏了解，容易造成投资失误。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“要防止投资跟风的现象，尊重市场规律最重要。”

　　的确，汽车是一个重资产行业，一个汽车品牌的诞生，与资金、技术、产品等因素分不开。但是，很多时候有些环节往往被忽视。一家造车新势力，从早期的投资、用地、造车资质，到产品设计、制造、交付，再到后期的运营、用户维护等等，每一步都需要巨量的资金支撑。在这样的情况下，车企需要资金，政府需要业绩，双方一拍即合，但彼此都很少考虑汽车企业长远发展的问题。

　　当然，也有些地方政府对汽车项目的引进非常谨慎。东部沿海某市的一名分管工业的副市长曾经向记者谈到，当地要发展汽车产业，成立“汽车城”，并积极通过多种途径寻找目标，进行谈判与评估，反复研究，引进了一家具有相当实力的主流新能源汽车企业。如今引进的这家汽车企业在当地已经投产，效益良好。在当地汽车工业基础基本成熟后，当地政府也曾想再引进一家新能源车企，但在接触过几家造车新势力创始人后，当地政府放弃了这个想法。“政府给造车新势力投入大量资金，需要造车新势力提供一定的资产进行质押。可惜，我们谈的几家造车新势力都没有重资产可以质押。为确保政府财政安全，我们决定不引进造车新势力。”该副市长如是说。

　　事实上，一些地方政府的工业基础也有差异，是不是真的适合引进汽车整车企业有待商榷。可以说，争抢新能源汽车风口的想法没错，但也必须要结合各地自身情况，从实际出发。这方面，浙江省和广东省的做法就很好。

　　此前，浙江温州引入威马汽车，曾称是“圆了温州30年汽车梦”；广东肇庆引进小鹏汽车设立生产基地，被作为当地的“1号工程”。众所周知，浙江省和广东省汽车工业基础很好，两省在引进造车新势力方面也相当理性，没有一下子引进多家造车新势力。如今，威马汽车与小鹏汽车已经进入造车新势力第一梯队，而温州与肇庆，也成了其他地方政府的“样板”。

　　►政府政策缺乏可持续性

　　在国家工信部部长苗圩提出“放几条鲶鱼进来”后，国家发改委先后给15家新兴车企颁发新能源汽车生产资质。据内部人士爆料，这些车企中，有些企业是当地政府举全市之力为其获取生产资质。但在获得生产资质之后，这些企业的发展却停滞了，既不进行品牌营销，也没有产品上市。

　　“近来造车新势力遇到种种困难，既有其自身的主观原因，也有客观因素。”中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林分析认为，“其主观因素主要表现在：一是企业缺乏可行的发展战略，决策失误；过于自信，高估自身的能力；过度依赖融资和地方政府支持。二是创始人没有企业家应有的素质和思维方式，认为只凭技术和产品就能成功创业。没有认识到专家型技术人才和成功的企业经营管理者往往不是一类人。这也是过于自信的一种表现。”

　　在张书林看来，发生问题的客观原因，主要是个别地方政府缺乏支持引进项目长远发展的机制，政策缺乏公平公正和连续性。“一是地方政府官员引资成功就是业绩，有利于其业务考核和晋升，所以在引进造车新势力时，有些地方政府没有考虑到项目成功的几率。二是地方政府主管官员变动频繁，前任后任缺乏有效衔接，后任可能否定前任的决定，造成前任的承诺不能兑现，由此造成项目进展缓慢或困难。”张书林说。

　　从目前情况看，一些地方政府通过投资吸引造车新势力在当地投资建厂后，基本不再过问造车新势力发展情况。对整车企业至关重要的零部件供应链、服务链的打造也要靠造车新势力自己去解决，这就严重降低了造车新势力的运营效率，导致其不能在短期内入市，形成良好的投入产出循环。

　　►新势力败落 政府该接盘吗？

　　在造车新势力的造梦故事中，最好的结局就是在遭遇资金压力之时，造车新势力遇到了挺身而出“英雄救美”的地方政府。

　　今年3月24日，造车新势力绿驰汽车被河南国投控股。其实，仔细看看就可以发现，不少造车新势力的背后，或多或少都有着地方政府资金的影子。

　　对于造车新势力而言，资金是决定生存与发展的关键，而找钱的途径无外乎就那么三条：融资、上市和政府投资。当前，资本市场对新能源汽车产业的态度已冷淡，一位投资公司人士曾表示，前几年的造车新势力是“香饽饽”，风投公司争相入局，但几年后的今天，“风口”已过，造车新势力遍地是坑，投资回报周期太长，基本都不愿再投。造车新势力近期盈利无望，那么投入政府的“怀抱”，显然是其最有“钱途”之举。因此，寻求地方政府的帮助是多家造车新势力的重要工作。博郡汽车创始人黄希鸣就曾多次寻求天津市政府的帮助。

　　地方政府到底应不应该接济造车新势力？对此，业界存在不少争论。“有的新势力遭遇困境，这是市场洗牌的结果，说明行业正在‘挤泡沫’，这很正常。企业经营是市场行为，优胜劣汰是市场规律，政府不能什么都管。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“企业的债务很重，需要认真查找自身原因。地方政府不应去管，即使管了，也没有太大效果。”

　　而张书林则认为，对这类遇到危机的企业，无论地方政府还是行业组织都应予以理解和关注，尽力帮助它们重新找到出路。这是因为：一是出现危机的造车新势力不见得没有优点，它们或仍有产品、技术、专利、人才等优质的软硬件资源可以利用。如何让这些优质资源不被浪费值得关注。二是这些企业的债务危机会造成人才的无序流动、大量人员失业引发社会问题，这是我们不愿意看到的。

　　“即使现在经营较为稳定的造车新势力也不一定有绝对的发展优势，企业还是要有些危机感。”张书林进一步表示，“汽车产业和相关地方政府应该认真总结经验教训，关心帮助危机企业寻找新的发展机会，化解矛盾，引导并支持优势企业抓住当前重组调整的机遇，开放合作，利用优质存量降低成本，快速提升产品竞争力和产业规模，助力我国新能源汽车产业沿着健康的轨道持续快速成长。”

　　“我觉得还是要尊重客观规律，遵循市场规律，更多地按照市场这只手的指引去做，不管是谁，都不应该违背这个客观规律。”付于武认为。

　　►久无回报 政府投资趋冷

　　显示，2015年~2017年，国内上马的新能源整车项目超过200个，累计投资额超过1万亿元，产能规划超2000万辆，是《汽车产业中长期发展规划》中设定目标的十倍。当时，不少入局者都表现出只求暴利、忽视风险的心态。造车新势力那些停留在“PPT”层面的规划、目标，真正实现的寥寥无几。

　　“造车新势力的战场上，最终只能走出来3~5家，因此它们需要抢滩，尽快把产品推向市场，同时形成自己的差异化。”罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟认为。

　　显然，产品始终是根本。造车新势力产品新、技术新、商业模式新，这就需要在资金上有大规模的投入。“造车新势力需要踏实做出好产品，把量做起来，才能够更好地活下去，而不只是单纯依靠商业模式的创新。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向记者表示。

　　事实上，虽然有不少地方政府热情接纳了部分造车新势力，但地方政府不是“父母”，不可能“一辈子”只是投入，不看产出。因此，一些造车新势力至今仍在融资中挣扎，有的已经引发资金链断裂、裁员、停产等一系列连锁反应。

　　其实，在地方政府引进汽车项目方面，上海市政府引进特斯拉的做法值得借鉴。2018年6月，国家发改委允许新能源汽车企业独资的文件刚发布，7月特斯拉就与上海市政府签下独资建厂的文件。经过紧锣密鼓的部署，2019年1月开工，10月试产，12月正式供货，实现了当年建设、当年投产、当年交付的“上海奇迹”。

　　公开信息显示，上海市政府为引进特斯拉项目给出了许多优惠条件，特斯拉在中国的贷款年利率是3.9%，优惠率很高。但是，上海市政府的要求也不低：一是要求特斯拉上海工厂从2023年年底起，每年须纳税22.3亿元，如果不能达成这一条件，则必须归还这部分土地；二是要求特斯拉未来5年在上海工厂投入140.8亿元的资本支出。

　　蔚来汽车与合肥地方政府的合作，极为相似。蔚来中国之所以落户合肥，同样是得到了数十亿元资金支持。其实，蔚来汽车之前曾先后与亦庄国投、上海的金融机构、湖州等地接触洽谈希望融资，都无功而返。在合肥，蔚来汽车终于再次有了大展宏图之地。

　　“今年的多数造车新势力处境艰难。投资汽车本来难度就很大、风险就很高，又遇上疫情等不利情况，更是难以预料。”国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王秉刚在接受《中国汽车报》记者采访时认为，“在今年这种情况下，地方政府应不会再引进新势力。”

　　►记者感言：政绩是干出来的，不是买来的

　　近来，从不缺乏故事的造车新势力，走进了一个“怪圈”。走运的与不走运的造车新势力，都成了热点话题。尤其是从赛麟、拜腾、博郡等遭遇困境的新势力的命运中，引发了笔着更多的思考。

　　首先，地方政府为什么要引进造车新势力？引进造车新势力，地方政府既可收获创新产业、做大产业规模的荣耀，又可获得新能源汽车补贴的实惠，成就一番实实在在的业绩。试想，哪个地方能不为之心动呢？可是，智者千虑必有一失。伴随着高回报的高风险往往被地方政府低估了。不少地方政府几乎没有考虑过“企业失败了怎么办”的问题。当然，造车新势力无非两种结局：一种是已经有所斩获，地方政府和企业皆大欢喜；一种是企业沦陷，进入“失速”状态，此时此刻，引进者地方政府当然很头痛。如何处置这类造车新势力，成了地方政府的一道难题。

　　其次，地方政府对新势力企业应该持什么态度？是只给钱就万事大吉，还是要依规监管？这个问题并不难回答。改革开放这么多年，政府宏观调控的这只手什么时候该伸出去，什么时候该收回来，地方政府已经积累了不少经验。只要地方政府有所作为，既重视对造车新势力的引导支持，又不忽视对其的监督管理，造车新势力的健康成长才不是难题。

　　第三，已经进入“退场倒计时”的造车新势力，其命运掌握在谁的手中？这个问题，大家角度不同，看法各异。有人主张靠市场的力量，也有人主张靠政府的力量。但是，从企业角度看，不能在遇到所有问题的时候都向政府伸手。企业经营，本身就是市场行为，所做的一切，既应出自市场，更应贴近市场，紧跟市场，而不能盲目前行，一旦遭遇挫折，就让政府买单，这不合理。

　　总之，地方政府在造车新势力发展进程中扮演什么样的角色，发挥什么样的作用，值得行业主管部门研究。笔者认为，只有政府部门在引进和培育造车新势力时不施行懒政、认真负责，才有可能在推动当地新能源汽车产业发展的路上少摔跟头。

　　编辑：黄蓓