3月29日，长城汽车在保定正式对外发布了氢能战略，并发布车规级的氢动力解决方案——氢柠技术。根据战略规划，长城将划分三个阶段来发展氢能市场布局：第一阶段是2021~2025年，将促进重点示范城市的创新研发，培育产业链，促进燃料电池及其关键零部件的产业化；第二阶段是2025~2035年，将利用太阳能和生物质等生产氢能，在全球公共服务领域车辆促进氢燃料电池汽车推广，实现全领域能源脱碳；第三阶段是2035~2050年，氢能经济将基本取代化石能源经济，最终建成氢社会，贡献碳中和。从上述战略规划来看，长城汽车在氢能发展方面的规划还是比较谨慎的，计划用接近30年的时间来发展和完善在氢能产业链的布局。

　　对于布局氢能源领域，目前任何一家汽车企业都显得十分渺小，尽管氢能源是全球公认的“光明产业”，但事实上，目前全球氢能产业尚处在市场培育阶段，商业化落地、基础建设布局、场景应用等问题都是短期内很难解决的。从我国汽车市场发展来看，在《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中虽然提出到2035年氢燃料电池汽车保有量达到100万辆左右，商用车实现氢动力转型，但具体该做什么、如何做、怎么支持，还没有一个明确的答案，这可能也是长城汽车选择缓步推进氢能源战略的一个重要因素。

　　♦为何选择“氢”装上阵

　　长城汽车的某些做法有时会让人觉得匪夷所思，比如，当我们把长城对待氢能源和纯电动汽车两个路径的态度放在一起对比时，就让人有些摸不着头脑——当年纯电动汽车又是政策支持又有经济补贴，可长城汽车并没有选择迅速跟进，甚至董事长魏建军还退回过一笔送到家门口的研发费用；但对于氢能源这个“前途光明，道路曲折”的技术路线，现在其他车企基本上是“不见兔子不撒鹰”，唯独长城汽车是“明知山有虎，偏向虎山行”。二者的前后对比，让很多人觉得长城是不是“疯”了。

　　实际上并非如此，魏建军向我们透露了长城汽车为什么要提前布局氢能源。“在没有确定一个最终的技术方向时，我们必须要布局得全面，然后再根据政策的需求或者消费市场的需求，筛选出合适的技术路线。”魏建军认为，氢能源是能够真正意义上实现“零排放”的可再生清洁型能源，也很可能是汽车动力的终极能源，但当下面临的最大问题在于制氢成本，当然，还有整体产业链的不完善。

　　提前布局氢能源是长城汽车在为下一个时代的竞争提前做好准备，而非等着政策和支持来了，所有企业一拥而上的时候再开始行动。长城汽车发展纯电动汽车的脚步看似慢了，但实际上，魏建军面对各个技术路线的理念是相同的，他希望长城汽车的产品始终保有足够的技术含量和竞争力，正如他当年对油改电的电动车嗤之以鼻并胸有成竹地说：“我们的纯电动车即便不依靠补贴也没关系。”

　　重研发、斥巨资，一直是长城汽车对技术研发的一种态度，正因为在发展过程中遇到过被别人“卡脖子”的问题，使得魏建军格外重视对产品核心技术的主导权，即便“赔钱”，也要啃一些“硬骨头”。也正是这份精神，让长城汽车在技术方面取得了很多重大突破，比如发动机、双离合变速器、混动专用变速器、电池技术等，这些在当年看似可有可无的技术投入，如今都已陆续开花结果。而在氢能源领域，经过5年布局的长城汽车，已经完成产业布局及研发体系、能力建设、技术攻关和产品验证，并掌握了双极板、MEA、电堆、供气系统以及发动机等下游核心产品的核心技术。

　　据记者了解，国内燃料电池行业基本是逆向开发，采取引进产线、设备和部件做集成应用，依赖补贴快速赢得市场先机，然后消化吸收国产化，造成核心材料和关键部件成本高，且被国外供应商垄断。长城希望打破这一局面，通过立足核心零部件开发，向上探索与核心材料供应商合作模式，向下利用示范项目进行产品应用提升，打通上下游链条，突破“卡脖子”的问题。

　　♦这次挑战有难度

　　长城汽车深知这个产业还有很长的路要走，魏建军自己也说“有可能不赚钱，还赔钱”，他表示有些技术投入最终可能就是没有回报，也不指望所有投入都能产生预期的结果。

　　事实上，对于长城汽车来说，发展氢能的关键问题并不在于技术，而是涉及整个行业链条。

　　下游企业说“我们造出来产品了，用户没地方加氢”，上游企业说“用户规模不够，我们建站的投入比回报还高”——这是氢能源行业发展面临的最大矛盾。可能正是因为看到谁都不愿意先迈出一步，所以长城汽车在氢能战略中，将解决行业生态视为发展过程中的一体化问题，明确了“研—制—储—运—加—应用”一体化氢能供应链。

　　记者深知，长城汽车在汽车行业中拥有极大能量，且不说哈弗H6，长城炮、坦克300所掀起的市场风暴，足以证明长城汽车的行业影响力——长城炮改变了以生产资料为主的皮卡细分市场，而坦克300撬动了连丰田、Jeep都“带不动”的小众越野车市场。如今，越来越多的企业开始重视皮卡、越野车领域，正所谓“众人拾柴火焰高”，这两个细分市场很可能在长城产品的带领下，成为中国汽车市场的新增长点。

　　但氢能产业不一样，不仅技术门槛较高，并且政策和支持都不明朗，很多企业短时间内对其都提不起兴趣。长城汽车可以“氢”装上阵，却也意味着它很可能在一段时期内“形单影只”，也就是说在汽车企业发展氢能问题上，长城汽车几乎只能凭借一己之力，推动全产业链的前进，这个任务对一个汽车企业而言显然有些沉重。

　　♦出台系统性政策 让中国汽车实现“弯道超车”

　　目前，我国已经制定了明确的“脱碳”计划，氢能源（绿氢）以及燃料电池汽车作为减排的最优路线，当仁不让地成为了实现“碳达峰”和“碳中和”的重要技术手段。

　　“落后就要挨打”几乎是伴随中国近代历史进程的一句至理名言。过去100年，在以燃油为基础的汽车发展历程中，中国汽车工业由于起步晚、基础差，致使在很多方面曾受制于人，以至于直到今天，在传统车领域中国汽车企业与外资品牌仍有较大差距。

　　但“新四化”为汽车产品的变革提供了一次绝佳机会，尤其是当全球面临环境污染、冰川融化、生态改变等共性问题之下，决定实现能源变革，共同改善生存环境。这也给中国汽车产业发展提供了一次千载难逢的机遇，我们希望看到，中国在新能源技术发展上出现百花齐放、百家争鸣的局面，而在此背后，需要有更健康、更完善的政策支持做配套，以共同力量推动技术发展和商业化进程。

　　氢能源以及燃料电池汽车的发展同样需要在一定程度上予以政策支持，作为“脱碳”过程中最有效的技术路线，中国拥有地大物博的优势，包括风能、太阳能、水资源等自然优势是目前日本、韩国两大氢能源产业发达国家所不具备的，这也是中国绿氢产业实现后来者居上的一个重要条件。

　　我们有理由相信，只要有一定的产业支持，汽车领域的氢能源产业发展速度也会像纯电动汽车产业一样突飞猛进，并为中国实现“碳达峰”、“碳中和”目标做出重要贡献。也希望这股“春风”的早日到来。