2020年，一场突如其来的新冠肺炎疫情，让中国汽车产业按下了暂停键。不到两个月后，中国汽车产业浴火重启。外部环境的巨大改变，让汽车企业有了破釜沉舟、突破自我的勇气。打破“旧我”、重塑“新我”，成为2020年乘用车产业的基调。

　　►持续解构　从内打破

　　2020年，面对市场下行、转型升级、疫情冲击等多重困难，整合重组成为乘用车产业的重中之重。中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡认为，对于企业而言，整合重组的重要性已经超越主动恢复生产、主动开辟市场、认真研究政策、持续修炼内功、全面提升竞争力等。

　　今年，传统车企合并、重组的大戏陆续上演。江淮大众股比变更，大众中国将通过增资方式获取江汽控股50％的股权，完成增资后江淮大众股比变更为25：75；吉利合并沃尔沃的谈判宣布再度重启，预计2021年第一季度完成；力帆汽车、华晨汽车、众泰汽车母公司铁牛集团相继宣布破产重整。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，今年乘用车市场呈现明显的两极分化，自主品牌入门级车型销售困难，导致以入门级车型为主销产品的自主车企无法生存。

　　而以江淮大众为代表的合资车企在主动寻求变革。对于江淮汽车而言，尽管失去了一部分江淮大众的股权，但其与大众汽车的合作却更深入了，这对江淮自主乘用车在技术与品牌方面的提升大有裨益。立足于现有环境，努力寻求与外部环境的更好结合，对于江淮汽车来说或是一个最佳选择。

　　造车新势力2020年迎来了发展的分水岭。一边是造车新势力头部“四小龙”的无限风光：蔚来获得国资驰援，成功续命；理想、小鹏相继赴美上市；威马融资100亿元拟登陆科创板。另一边，博郡、赛麟、拜腾、长江汽车等接连陷入经营困境，被市场无情地淘汰。

　　内部的两极分化直接关系造车新势力的命运，造车新势力第一梯队不仅能够获得更多的关注，在资本市场也能够获得更多的支持，从而能够更好地生存下去，第二梯队则在谋求向上的机会，第三梯队想要翻盘实属不易了。造车新势力短短几年间就实现“从0到1”的突破，让人们看到了“中国速度”的无限可能，但不容忽视的是，资本热捧之下，造车新势力的发展仍然存在诸多问题。这些问题能否解决将关系到造车新势力未来存亡。

　　►自主发力　品牌向上

　　众所周知，“双标组合”和推出新品牌是自主品牌向上突破的惯用方式。2020年，车企品牌的拆分与新建也成为一种潮流。从车型演变为独立子品牌：广汽新能源更名为“广汽埃安”，埃安从车型系列升格为与传祺并列的广汽“双子星”之一；瑞风品牌独立，江淮重新聚焦商务车。

　　有些车企今年实施双标战略，上汽荣威推出双标，新狮标部署“年轻化战略”，继续深耕传统燃油车领域，全新R标作为荣威中高端新能源专属。上汽通用五菱推出红、银两色双标，五菱红标将扎根中国，延续五菱传统造车理念；而五菱银标将着眼于全球，助力开启五菱全球化新征程。

　　自主汽车大集团则逆势而上，打造全新的高端品牌。东风推出旗下高端新能源汽车品牌岚图；上汽集团为再冲高端设立新品牌智己汽车；长安汽车宣布将携手华为、宁德时代打造一个全新的高端智能汽车品牌。

　　崔东树分析，入门级车市急剧萎缩，合资品牌集体下压，所以自主品牌在入门级车市受到的冲击很大。自主车企通过布局高端产品寻求一些新的增长点在情理之中。此外，新建品牌可以摆脱原有品牌的拖累。

　　汽车行业分析师张翔也认为，近年来，车市出现了很多新品牌，很大程度上分散了消费者的注意力，导致传统车企的关注度降低，新创品牌是车企的宣传手段之一，所谓“孩子多了好打架”，但高端品牌则是企业做大做强的必由之路，中国车企必须推出高端品牌，才能升华品牌价值。

　　但张翔也直言，能成功的新品牌毕竟是少数，多数都是“拿钱打水漂”，车企也知道高端品牌的成活率不高，但针对不同细分市场多推出一些品牌，总有一定的成功率。事实上，目前国内车市的高端品牌过多，纵观美国和日本市场，也分别只有2～3个高端品牌。

　　张翔举例，领克和WEY是自主高端品牌中的佼佼者。在今年广州车展期间，他看到长城展台的观众人气很高，说明新品牌得到了消费者的认可。而某车企也推出了两个高端新品牌，张翔上前询问两个品牌之间的区别，甚至连工作人员都很难讲清楚。还有另一家自主车企推出的高端新能源品牌要2021年才能实现量产。“这种品牌定位重复，车型量产较晚的新品牌，成功难度很大。”张翔说。

　　►延伸触角　向外扩张

　　虽然今年疫情给车市带来不小的打击，但中国车市的“V型”反弹走势足以令全球车市羡慕，这足以证明中国汽车产业的韧劲。也正是这样的韧劲，让中国车企在恶劣的环境下依然努力向外扩张。如吉利收购华菱星马，收购力帆股份已成定局；小鹏汽车收购广东福迪汽车、零跑汽车收购新福达汽车，获取生产资质，补齐生产板块。

　　华菱星马在重卡整车生产制造和动力总成方面的优势，可与吉利在商用车领域互补。同时，华菱星马的甲醇车研究又与吉利的甲醇重卡志同道合。而吉利若能成功收购力帆，力帆上市公司的壳资源不仅能成为吉利集团重要的融资平台，力帆汽车还可以成为吉利旗下低端汽车品牌，继续抢占入门级汽车市场。

　　崔东树分析，吉利收购华菱星马主要是因为过去几年商用车板块一直保持高速增长，吉利看到了增长机会，于是在乘用车市场竞争压力越来越大的情况下，开始将版图延伸到商用车产业。事实上，今年吉利到目前还未实现正增长，寻找新的增长点是其必然选择。而吉利收购力帆也被业界认为是一步好棋，可见有谋略的企业善于在危中寻机，为下一轮更激烈的竞争做好充分准备。

　　除了见机收购，车企今年在资本市场也频繁开疆拓土。造车新势力中，理想汽车、小鹏汽车相继赴美上市；传统车企中，吉利科创板上市，东风也在创业板上市。崔东树直言，今年资本市场突然又活跃了起来，呈现出新能源汽车发展躁动期的特征，这主要得益于今年新能源汽车市场迅猛发展。

　　张翔则分析，上市对于造车新势力来说不仅是发展问题，更是生死问题。此前造车新势力发展格局不清，资本看不清，其投资经常打水漂。现在造车新势力竞争格局已经非常明显，没有上市的造车新势力融资机会在变少。蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车抢先美国上市后，美股市场接近饱和，其他造车新势力开始抢滩科创板，眼下排队登陆科创板的造车新势力已有6～7家，但其中优质企业并不多。“上市就是生死考验。如果造车新势力不能成功上市，就没有资本和消费者的关注，所以它们只能背水一战。”张翔说。

　　►开放联合　力求新生

　　随着特斯拉在全球汽车市场掀起惊天巨浪，造车新势力凭借智能化技术杀入汽车市场，汽车产业已经认识到智能化对汽车未来价值将起到决定性作用。

　　在危机意识下，欧美车企采取产业内抱团取暖的方式，希望通过规模化平摊成本和风险，共克时艰。相比之下，中国自主车企思路大不相同，中国本土有很多优秀的互联网科技公司，这为中国车企的智能化转型带来更多的可能性。今年，自主车企纷纷与互联网科技公司牵手，致力于将互联网技术和体验引入汽车。于是，BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）等大型互联网企业、华为与宁德时代等高科技和技术型企业，开始成为车企重要的同盟。中国自主车企寻求突破转型时，开始向汽车产业外借力，积极与互联网高科技企业结盟。

　　2020年下半年，长安汽车宣布将携手华为和宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌，不仅长安汽车，包括广汽、东风、北汽等多家车企都开始绑定华为、宁德时代，“华为＋宁德时代”成为车企的黄金搭档。与此同时，车企也开始与BAT结盟，投资自动驾驶公司，布局产业链上下游。

　　张翔认为，未来智能汽车时代，汽车开发成本越来越高，开发模式和以往大不相同，传统车企在芯片、软件、算法和动力电池等领域积累并不深，如果不寻求优质合作伙伴，很难以一己之力应对未来技术驱动下的新格局，寻求结盟可谓明智之举，且未来这样的结盟只会越来越多。

　　回眸2020年，注定是中国乃至世界汽车产业史上浓墨重彩的一年。中国汽车产业以强大的韧性在危机之中，实现快速复苏、重回正轨并提速发展，让世界再一次看到了中国汽车的无限潜能。向前有梦，未来可期，2020年的一切已经画上句点，更加值得期待的2021年已经走来，相信走过阴霾的中国汽车业必将乘风破浪、更显成色。

　　编辑：黄蓓