2020年，我国汽车消费金融的规模有望达到2.2万亿元，而汽车金融渗透率预计会达51％，比去年提高8％。随着汽车消费金融规模及汽车金融渗透率的不断攀升和新车销售利润的下滑，汽车金融已成为汽车经销商利润的重要来源。有数据显示，今年上半年，汽车金融保险相关业务已占到我国汽车经销商利润结构中的24.2％。

　　“要保持汽车市场的健康可持续发展，需要有内生动力而不是依赖政策支持，二手车与汽车金融将成为驱动汽车市场的‘两个轮子’。”在12月10日召开的2020中国汽车金融产业峰会上，中国汽车流通协会会长沈进军如是说。

　　■汽车金融业竞争日趋激烈

　　我国汽车市场经历了十余年的高速发展，从2009年起一跃成为世界第一新车产销大国并保持至今，汽车流通行业也经历了从小到大、从大到强的蜕变，如今仅百强经销商的累计营业规模就已超过两万亿元。在此期间，金融机构在库存融资、建店融资、兼并重组等方面给予了汽车流通行业有力的支持。当前，中国经济已从高速增长转向高质量发展阶段。同样，汽车经销商要从资源扩张型转为提供优质服务的渠道服务商，金融机构也要将发力点放到提升服务和挖掘消费潜力上。

　　回顾历史，我国汽车金融行业发展并非一帆风顺。上世纪末，汽车金融迎来第一轮“井喷”，但是由于缺乏风控经验，行业产生了大量逾期和坏账。不到三年的短短时间内，随着银行的全面退出，我国汽车金融渗透率从16％跌至2％。随着行业对汽车金融认识的深入和运营体系、风控体系的不断完善，从2015年开始汽车金融渗透率每年提升3～5个百分点，汽车金融渡过至暗时刻，迎来涅槃重生。　　2020年新冠疫情突然而至，给国内汽车业以重击，汽车金融行业也由此遭遇了一波新的挑战。上海灿谷投资管理咨询服务有限公司副总经理陈欣坦言，在受疫情影响最严重的一季度，企业复工复产遇到很大困难，员工无法到岗，也不能拜访客户，而且很多客户因疫情出现了逾期。一季度过后，灿谷在企业运营和财务上及时做出调整，随着全国疫情控制取得成果，灿谷发起“春雷战役”，集中力量开展催收。时至下半年，逾期问题得到控制，逾期率逐渐收窄。

　　不过灿谷也发现，在疫情得到控制后，业务量虽然开始恢复，但欺诈问题越来越多。于是灿谷以渠道风控为着力点，在审批环节加强数据风控和人工风控，才逐渐规避降低了欺诈发生的风险。

　　如今，拥有众多玩家的汽车金融业竞争日趋激烈，厂家金融虽然拥有稳固的优势地位，但依然面对着各家之间贴息竞争的困境。

　　来自厂家金融系的长城滨银汽车金融有限公司副总经理韩铁强认为，疫情为汽车金融带来了机遇，但市场竞争一直在升级。厂家金融有服务好、诚信度高、速度快的优势，市场地位会持续巩固。“但是这并不代表我们没有经营的压力，恰恰相反，现在整个行业的利率在下降，由12％下降到8％，而我们现在的利润空间只有1％，一旦市场有变化或者价格再下探，我们就濒临盈亏的边缘。”韩铁强补充道，疫情的影响是短暂的，竞争持续升级才是长期要面对的。厂家金融贴息的壁垒在过去的五年里已快速消融，后续加码空间变小。由于受到渗透率快速增长的影响，厂商贴息成本快速增加，出于成本控制的考虑，贴息结算价格呈现下探趋势，市场化趋势明显。

　　■二手车金融和融资租赁被看好

　　在新车毛利贡献越来越低的情况下，汽车金融正成为经销商营收利润的主要增长点。中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，今年我国汽车消费金融规模将达到2.2万亿元，预计金融渗透率会超过50％。从2019年数据看，我国汽车金融渗透率在42％～43％左右，即每100辆新车中有超过40辆是通过金融方式购买的，这40辆车中又有超过30辆是通过传统贷款分期来购买的，只有不到10辆采用了融资租赁的方式。

　　从成熟市场看，以美国为例，汽车消费金融渗透率为85％左右，其中融资租赁的渗透率为30％，消费贷款渗透率在55％左右。而我国汽车消费金融渗透率虽然超过50％，但融资租赁直租占比很低，未来还有很大发展空间。

　　从经销商层面看，2018年金融对利润的贡献只有17％，2019年金融对利润的贡献是21％，到2019年上半年达到了24％，已基本接近美国同行的水平。

　　相较于汽车金融贡献率的年年攀升，二手车对经销商的利润贡献却与发达国家差距极大。郎学红表示：“调查数据显示，二手车只贡献了经销商利润的2％，而美国二手车对经销商利润的贡献达到了13％。显然，在成熟市场经销商二手车的利润空间已经超出新车。我国的汽车保有量在今年年底就会达到2.8亿辆，超过美国成为全球第一大汽车保有量国家，这也为汽车金融的创新提供良好的基础。”

　　沈进军指出，重视二手车流通不仅能促进新车销售，还能串联起出行平台，由此形成汽车流通的大循环。同时，汽车金融发展会给二手车市场提供大量的优质车源。因此，汽车金融和二手车密不可分，是汽车市场可持续发展的内生动力，这“两个轮子”同步运转，将推动汽车市场健康可持续发展。

　　郎学红进一步分析称，美国二手车消费金融的渗透率53％左右，我国二手车消费金融渗透率仅在10％左右。长期以来，我国对于二手车是按照资产来进行管理的，所以税收比较高。近期，除了增值税减税政策落地后，二手车领域还会有一系列利好措施出台，比如二手车的资产属性将转变为商品属性。确定了商品属性，二手车经销企业就可以进行在库融资，而不是资产抵押，为二手车金融带来更广阔的发展空间。一方面，它意味着二手车的经销主体可以用银行的资金来快速扩大规模，形成规模化优势。另一方面，其将推动整个汽车金融行业的创新，随着融资租赁业务范围进一步扩大，汽车将成为使用权转移的金融产品。

　　■核心能力比市占率更重要

　　“对于金融企业来说最重要的并不是快速扩张以获得市场占有率，而是管理体系的搭建和信审能力的搭建。竞争激烈的时候，一些金融机构把从首付30％降到20％首付，后来直至降到0首付。这是不理智的行为，必然会导致逾期率增加。我认为这就是‘劣币驱逐良币’。”创富租赁联席总裁郭涛直言，“管理不善带来的高逾期率可能会达到7％～15％，某些企业的逾期率曾一度达到47％。”

　　疫情给企业风险控制能力带来巨大的挑战。疫情发生前，创富租赁30天的逾期率控制在7‰的水平，90天的不良率控制在0.1‰以下。疫情期间，90天的逾期率大幅增加，达到3‰。在郭涛看来，企业能把逾期率牢牢地控制在这个水平没有继续增长，得益于企业系统化的管理，具备了为客户提供定制化金融服务的能力。

　　首先，企业系统业务拓展能力非常关键，不论是合同和车证管理、GPS管理、抵押管理还是代扣管理，都要依靠自身的核心系统，在管理上想实现智能化，电子化，减少人员对日常业务的干预。

　　其次，金融机构在处理逾期时关键要突出一个“快”字。相比房贷，车贷对于一般客户来说偿还难度更小，因此金融机构要在客户出现逾期的30天内通过合规的综合途径快速处置，比如通过电话催收，通过建立在全国的分支机构委派人员家访等。一旦逾期超过30天，金融机构的催收成本将大幅增加，此时车可能已经被抵押给了典当行、小贷公司，客户已经没有能力还款了，导致坏账风险聚集。

　　第三，金融机构可以通过与客户谈判的方式完成80％的逾期处理，提前规避与客户发生冲突，同时可以解决企业高管所面临的潜在风险，也就是合规性风险。当前政府部门对金融机构催收监督力度很大，如果催收方法不当，很可能触碰法律红线，因此要规避简单粗暴的方式。这需要企业完善运营环节，完善前端大数据分析，前移资产管理能力，同时通过客户谈判解决逾期问题，这才是未来管理的方向。一般而言，金融机构在见人、见车、见需求的那一刻，就对客户有了客观的评估，前端系统的工作可以将“老赖”客户的概率降到万分之一，从而保证后续工作更加简单。

　　韩铁强表示，由于疫情影响，今年一季度长城汽车金融的逾期率一度上升到了2‰，直到4月才没有继续增长。令人欣慰的是，今年长城滨银实现合同48万元左右，同比增长超过10％。疫情推动了金融渗透率的持续提升，长城汽车金融渗透率增长了3％左右，品牌总体渗透率达到50％以上。

　　韩铁强告诉记者，虽然今年长城汽车金融取得了不错的成绩，但同时也感受到巨大的竞争压力。4月后，很多银行、金融机构快速出击，审批速度加快、利率下探、秒批秒贷尺度加大，行业竞争进一步加剧。在他看来，当前社会消费习惯已经“再也无法回到从前”，消费者的习惯发生根本性改变，贷款消费已被广泛接受，汽车金融市场将迎来更大的发展空间。

　　编辑：焦玥