在日系汽车品牌风头无两的当下，身为高端品牌的英菲尼迪，却早已被排除在主流之外，跌落谷底的销量一次次重挫品牌形象。对于英菲尼迪而言，从品牌形象和溢价能力上，在中国市场基本已淡出高端品牌圈子。毕竟，在当前竞争激烈的高端品牌车型中，英菲尼迪整体表现非常疲软，“边缘化”已经是不争的事实。从2012年要在中国大干一场的意气风发，到如今一蹶不振，英菲尼迪似乎已经迷失。

　　■深陷销量下滑泥沼

　　自从“戈恩事件”以来，日产动荡一直没有停歇，业绩也受到影响。数据显示，日产汽车2018财年的营收为11.57万亿日元，同比下滑3.2％；营业利润为3.182亿日元，较上年同期下降44.6％，为十年来新低；净利润达到3191亿日元，同比下滑57.3％。从在华销量来看，日产旗下的高端品牌东风英菲尼迪也进入“动荡车企榜”，需要努力摆脱被边缘化的局面。

　　英菲尼迪的事业分水岭出现在2018年。2017年之前，英菲尼迪销量喜人，当年连续第八年创下历史新高，全球销量达到24.65万辆，同比增长7％。2018年，英菲尼迪全球销量下降5.2％至23.34万辆，在其最大单一市场美国的销量下降2.7％至14.93万辆。2019年，英菲尼迪在美国的销量下降了21％,至11.77万辆。今年，情况也没有改观。4月，东风英菲尼迪即使加大终端优惠力度，但其销量也仅仅为2097辆。前4个月，东风英菲尼迪累计销售3863辆，同比下滑52.67％。显然，英菲尼迪在中国车市的销量每况愈下。

　　与此同时，由于日产在利润下滑的情况下大幅削减成本，英菲尼迪试图向电气化产品线转型。英菲尼迪已经退出西欧市场，将注意力重点转向中国和美国两大全球主要市场。早在2012年，英菲尼迪就已将总部迁至中国香港，成为第一个将总部设立在中国的高端品牌，试图将自己打造成一个国际品牌，并进军庞大的中国汽车市场。

　　但随着业绩的不断缩水，这个宏大的愿望似乎正在逐渐落空。2017～2019三年中，英菲尼迪在华累计销量分别是4.84万辆、4.44万辆、3.5万辆，三年连跌的销量困境让入华12年的英菲尼迪与理想愈行愈远。

　　■高层频换令品牌雪上加霜

　　除了销量下滑、品牌力减弱，频繁的高层变动令英菲尼迪品牌的发展雪上加霜。

　　如果说特斯拉调价和翻书一样快的话，英菲尼迪换总裁的速度也不逞多让。追溯到2019年的话，目前英菲尼迪在17个月内四次更换全球总裁。再往前追溯，在2012～2020年间，先后有6人出任英菲尼迪全球总裁。

　　值得注意的是，4月1日，迈克·科勒兰（Mike Colleran）刚刚履新英菲尼迪全球总裁一职，短短两个月后，英菲尼迪又迎“新帅”——佩曼·卡尔加（Peyman Kargar）。他担任日产全球高级副总裁及英菲尼迪全球总裁，直接向日产汽车首席质量官、英菲尼迪董事长克里斯蒂安·范登恩德汇报工作，任命已于6月1日生效。

　　事实上，2019年以来，英菲尼迪的领导层就多次变动。去年1月，执掌英菲尼迪四年之久的首席执行官罗兰·克鲁格突然离职，加入戴森集团负责汽车业务。随后慕克上任，担任英菲尼迪首席执行官兼管理委员会主席，但是他在上任不到4个月就闪电辞职，加入菲亚特克莱斯勒担任Jeep品牌全球总裁。

　　同年5月，英菲尼迪表示，日产汽车首席质量官范登恩德接替慕克负责英菲尼迪的全球业务，立即生效，直到任命新的品牌负责人。

　　连续两任首席执行官的离职加剧了英菲尼迪的管理层危机以及业务重组的难度。英菲尼迪计划把总部从中国香港搬回日本横滨，以推动业务集中和精简。对于此次搬迁，英菲尼迪官方表示，将总部搬回日本将有助于更好地整合协调与日产之间在全球设计、研发和制造等方面的职能，并为英菲尼迪向电动化转型做准备。

　　“英菲尼迪已经不是一个可以‘征战四方’的品牌了，在现有的竞争中，英菲尼迪已经落队。”围绕英菲尼迪近来的高层动荡，一位不愿具名的业内人士表示，“这是销量下滑与品牌力下降相互影响产生的难题。”

　　在英菲尼迪这样频繁的高层人事变动背后，必然有着一系列深刻的体系原因，如此频繁的高层人事变动也必然给英菲尼迪带来许多发展的不稳定性。这种换帅速度，在行业内比较罕见。不过，这在一定程度上也显示出，英菲尼迪急于扭转目前困境的迫切需求。

　　管理层是一家企业的战略规划师和监督执行者，英菲尼迪各相关公司如此频繁的高层更换，使得人人自危，策略也随时可能改变。将总部迁回日本之举被业界解读为英菲尼迪中国战略的“失败”，可能开始紧缩在中国市场的投入。

　　■出路在何方

　　作为日系三大品牌中率先实现本土化生产的高端品牌，英菲尼迪在中国市场沉浮14年，但之后的国产之路似乎只是给日系友商起了个好头，却没有做好榜样。东风英菲尼迪多年来销量始终难以突破5万辆，总在主流市场的边缘徘徊，甚至已经落在了二线高端品牌的队尾。目前，中国高端车市场飞速发展，英菲尼迪下滑显得更为刺眼，扭转品牌形象绝非一日之功。

　　东风英菲尼迪在中国市场的沉寂，产品线单一、产品力薄弱是主要原因。如在产品线上，虽然英菲尼迪是最早国产的日系高端品牌，可谓是抓住了天时、地利、人和，但相比于其他高端品牌而言，英菲尼迪的产品线并不丰富。

　　Q50L和QX50在2014年和2015年国产后，东风英菲尼迪再未引入任何车型，车型更新换代的速度也比较缓慢。这两款占据英菲尼迪中国销量前两名的担当车型，占据其在华销量的六成。过于依赖这两款车型，是英菲尼迪的最大问题之一。

　　销量的背后，需要产品、网络、品牌力等多重因素相互配合，倘若销量一直未及预期，应该是高层的决定因素未能满足市场需求。走到今天这个地步，英菲尼迪除了产品外，品牌属性模糊、战略摇摆不定也是令其陷入恶性循环的另一主要原因。

　　在生产、研发、财务方面，日产总部给英菲尼迪带来了很大的制约，英菲尼迪高层的不稳定，造成了英菲尼迪的很多新产品计划不得不推迟。如果日产核心管理层能拿出足够的决心和魄力，像大众集团打造奥迪一样，英菲尼迪在国内可能会换一副景象。

　　在日产看来，英菲尼迪就是一个品牌名，只需要在产品研发和销售方面制定战术性的措施即可。“按照日产的想法，英菲尼迪主要依靠新品驱动，加之销售方面与经销商的配合，以及精细化的产品战术的提升，就可以弥补品牌的不足。”一位接近日产内部的人士如是说。

　　可在高端品牌竞争中，这远远不够。一个成熟的高端品牌，还需要品牌的持续打造。“一个公司不是依靠KPI生存的，而是靠很明确的愿景和策略。当一个公司没有明确的愿景和战略，只是战术的东西，一定走不长远。”一位业内专家分析认为。

　　如何在中国市场谋求出路，仍是英菲尼迪迫切需要解决的难题，至少不要被丰田的雷克萨斯品牌落下太远。

　　在二线高端品牌市场里，英菲尼迪已经濒临边缘化，毕竟与一线高端品牌相比，英菲尼迪的品牌根基明显不足，一旦沉寂，此前在品牌营销方面的付出很可能清零。已经退回大本营的英菲尼迪，是端着产品继续前行，还是树立品牌重新出发，是摆在新任全球总裁迈克·科勒兰面前的最大问题。

　　　编辑：郭晨