7月22日，T3出行服务公司终于迎来了新的历史节点。这个由中国第一汽车集团有限公司（以下简称“一汽”）、东风汽车集团有限公司（以下简称“东风”）、重庆长安汽车股份有限公司（以下简称“长安”）三家车企联合苏宁、腾讯、阿里巴巴等共同打造的出行公司召开品牌战略发布会，其出行平台App正式上线。

　　除了南京之外，2019年，T3出行还将入驻重庆、武汉、广州、杭州、天津这几座城市，2020年将覆盖绝大多数省会城市。今年年底前，T3出行将投放2万辆运营车辆，三年内总投放量达到30万辆，六年后力争超过百万辆。

　　♦姗姗来迟南京开战

　　从2017年12月三家车企正式签署战略合作协议，到2018年7月确定合资组建T3出行服务公司。一直以来，外界对T3出行猜测不断：三大央企联合起来究竟要搞什么大事情？如今，千呼万唤的T3出行终于揭开了神秘面纱。目前，T3出行APP还处于内部测试阶段，内测的区域为南京部分区域，后期将陆续放开正式运营的区域。

　　记者询问了几位南京市民是否了解T3出行。市民钟先生表示自己对T3出行毫不知情：“平时打车高峰期，只会用滴滴打车和美团打车同时叫车。”市民王先生一听到T3出行，便将其称之为“政府网约车平台”。对于成立T3出行，王先生认为，这是政府借整顿规范网约车行业之名，利用现有网约车成熟模式，吸引资本，进而抢占市场。此外，记者发现，T3出行首次登陆南京，给消费者的优惠力度很大：首单0元起，单单五折起。面对如此诱人的优惠活动，钟先生表示自己之后肯定会体验一下。

　　T3出行与其他网约车平台最大的不同之处在于，其他打车软件多采用C2C，即消费者对消费者的平台撮合模式，T3出行则采用B2C，即企业对消费者的模式。T3出行首席执行官崔大勇表示，T3出行通过集中采购定制化的新能源汽车，对司机进行严格的准入审核，提供安全、标准化的乘车服务。同时他特地提到，T3的价格将对标快车，并在运营之初提供一定的补贴，以吸引新用户，但公司不会“烧钱”，因为“那是愚蠢的行为”。市民丰女士则表示，网约车平台一开始优惠力度都很大，意在培养消费习惯、营造消费氛围，不“烧钱”是不可能的。一位不愿透露姓名的汽车行业人士对于T3出行的成立已经见怪不怪：“车企布局出行服务已经成为战略方向。和共享单车模式一样，前期都需要‘烧钱’，先活下来再说。”

　　由于未来采取自营车辆和自营司机相结合的模式，因此招揽司机对于T3出行就变得极其重要。根据消息，T3出行目前正紧锣密鼓地“招兵买马”。政府背景也成为其吸引网约车司机的一大条件。难怪崔大勇称它为“规范的网约车运营公司”。对于T3出行的阶段性发展，崔大勇介绍了品牌的“三步走”战略：2019年～2021年，稳固发展网约车运营；2021年～2025年，拓展衍生业务，构建出行生态；2025年后，将T3出行变革为智慧出行的引领者和智慧城市的推动者。

　　♦“抱团”发展抢占市场

　　其实早在T3出行上线甚至更早之前，一汽、东风、长安三家央企已经在依托各自的平台优势打造出行服务品牌，一汽有“开开出行”，东风有“东风出行”，长安有“长安出行”。

　　在这三家车企中，长安出行上线最早，2016年就开始运营。它以重庆市场为中心，针对共享汽车市场铺设网点。相较于重庆其他共享行业巨头，长安出行虽然起步晚，但目前在重庆市场已经做得风生水起。以重庆为核心地带，长安出行完成了在南京、合肥、泉州三个城市的共享汽车业务布局。

　　2017年，一汽在天津进军新能源共享汽车市场，正式开展新能源汽车分时租赁项目——一汽易开。之后，一汽为建立了自己的出行服务品牌，又在共享出行领域发布了新品牌——开开出行，投放的车型覆盖红旗品牌、奔腾X40、威驰两厢车等。

　　最晚动作的要数东风。2019年4月，东风旗下的“东风出行”平台才正式上线。不过，目前东风出行已经形成了快车、租车、专车、出租车、通勤五大产品体系，先后在武汉、十堰、襄阳等城市落地。以湖北为中心，辐射全国，东风出行正紧锣密鼓地进行网约车业务布局。

　　三家车企各自的出行服务项目，是否会和T3出行在市场上产生竞争关系。目前看来，这种可能性比较小。长安出行和开开出行主打在共享汽车领域的分时租赁，只有东风出行在网约车业务上和T3出行有交集。

　　针对这种情况，东风知情人士透露，“东风出行”与“T3出行”两者并不矛盾，它们均是东风公司洞察客户需求，致力为消费者提供高品质出行生活而做出的战略转型布局。T3出行和东风出行并行推进，统归集团战略规划部东风出行事业部管理。从具体业务来说，东风公司将围绕网约车、分时租赁及长短租等模式，加快进行出行领域布局。T3出行将聚焦中高端出行业务，以一二线城市为主进行布局，东风出行则主攻三四级市场，全领域进行布局。在业务交叉城市，T3出行和东风出行还将打通平台后台数据，实现车辆、人员等资源共享，实现效益最大化。未来东风公司将打造“东风出行”和“T3出行”两大平台、构建四类出行产品、布局九项出行生态，为用户提供全方位出行服务。

　　“从汽车制造商向出行服务商转型，车企布局出行服务已经成为一个趋势。越提早布局，把握消费者在出行服务领域的消费特征，未来在产业变化中才能更为主动。尤其像这些国有企业，资金比较充裕，基本不会放过应该布局的领域。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“三家央企联合共同探索出行服务领域，有利于整合资源，相比各自发展，T3出行的规模更大，资金更充足，更能够保持长久的生命力。”

　　♦抓痛点易出新意难

　　在崔大勇看来，当前的移动出行领域市场规模非常大，到2019年，预计整个市场份额将会超过3000亿元。相关数据统计显示，截至2018年7月，网约车数量已达到3100万辆，但依然无法满足现在的出行需求。为什么互联网平台和共享化并没有解决用户基本需求的痛点？他认为，根本的原因出在商业模式上。当前移动出行领域主流C2C平台的撮合模式存在先天不足，即标准不统一、监管难落地、安全难保证等问题。因此，这些平台缺乏供给侧的组织与管理能力，无法从根本上解决以上问题。

　　而这些痛点正是T3出行要解决的。特别是针对目前网约车安全问题，T3出行以技术大招建立人、车、路立体防护系统，利用业界独有的V.D.R安全防护系统，整合人、车、路三要素，让安全无死角。不可否认，T3出行深刻理解当下消费者的心理，善于把握消费痛点。不过，针对T3出行，行业内也有不同的声音出现，有业内人士认为：“T3出行采用自营车辆和司机的模式，这是一种重资产运营模式。这与互联网思维下的网约车平台的运营模式逆向而行。”更有网友直言：“T3出行的模式就是网约出租车。”

　　“在国内汽车市场低迷的情况下，很多车企都在探索出行服务，想借此提振销量。B2C模式确实是解决问题的核心。”针对T3出行的上线，新能源汽车独立研究员曹广平在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“传统出行向新出行过渡是一个循序渐进的过程。但是出行公司应该准确预判市场规模及其发展趋势，推出符合市场需求的出行产品。”在曹广平看来，目前出行服务领域还存在着缺口，比如发达地区的中心城市周边存在着众多的城际拼车群、城市里还出现了共享班车、一些地方政府取消公车后需要第三方的租车平台等。

　　针对车企扎堆推出相似的出行产品，曹广平表示：“避免同质化竞争是老难题。当下，车企可将出行产品的商业模式、相关服务等申请专利或知识产权，别的出行公司不得侵犯，只能在此基础上研究和发展出更高水平的商业模式、技术、产品、服务的知识产权。”对于消费者来说，如果T3出行只是“滴滴”的翻版，恐怕不能给消费者带来新的用户体验。而T3出行致力打造的“出行生态和智慧出行”，不知何时才能真正实现。

　　编辑：黄蓓