编者按：近日，中国汽车工业协会发布了今年上半年中国汽车市场成绩单，毫无意外，市场跌势仍在继续。就今年上半年的整体市场表现来看，尽管有新政加持但也未见明显效果，部分车企经营已是举步维艰。在中国车市继续处于下行通道的大环境下，越来越多的车企被裹挟向市场边缘。与此相反，在汽车市场的头部企业中，仍有一批企业保持着良好的增长势头，其中日系品牌表现尤为突出。不难看出，体系能力突出、产品质量过硬、品牌知名度高的品牌，逆势上行、跑赢大盘并非难事。在此次年中策划中，本报特别选取日系、德系、自主品牌和造车新势力为代表，分别进行研究分析，以期客观反映上半年汽车市场的整体情况。

　　♦自主：两极分化

　　就整体市场份额来说，自主品牌尽管依然领先，但不容乐观的是，市场份额正在被其他车系蚕食，整体占有率已不足40％。相比德系、日系品牌均衡发力，自主品牌的销量大头主要源自头部车企，在恶劣环境中的角逐中，产品布局比较单一、技术基础较弱的自主品牌逐渐边缘化，两极分化趋势日益明显，加速了自主品牌的淘汰和洗牌。

　　由于国五国六切换，经销商甩卖与抛售，包括上汽乘用车、广汽传祺、比亚迪、江淮等多家品牌，下滑趋势稍有好转。但有分析人士指出，六月的“回暖”并不会长久。据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）相关数据显示，自主品牌前6个月累计销量约为399.8万辆，同比下滑21.7％，下滑幅度高于行业平均值。

　　上半年自主品牌增势放缓，主要是因为头部企业下滑趋势明显。其中，吉利汽车上半年总销量为65.1万辆，同比下滑15％。长安汽车与上汽乘用车也难逃下跌的命运，同比下滑分别为29.53％和13.18％。目前，仅有长城实现了销量正增长。据长城官方数据显示，上半年长城累计销售约为49.35万辆，同比微增4.7％，旗下哈弗品牌销量超过35万辆，在长城汽车整体销量中的地位不可撼动。同时，在国际市场的前瞻性布局也取得瞩目的成绩，前6个月累计出口新车3.03万辆，同比增长29.4％。

　　对于自主品牌来说，SUV和MPV是其优势所在，如今两者市场份额不断走低，令自主品牌难寻往年的增长势头。除此之外，随着国六排放标准在全国范围内的逐步实施，合资品牌也打响了价格战，自主品牌面临多重压力和挑战。抛开以价换量，只能通过新车效应和寻求细分蓝海市场带动销量。

　　吉利等多家自主品牌整体销量下滑，但在产品结构调整后，新能源汽车的占比和销量开始持续增长；北汽新能源通过调整，完成产品线的升级，另外排行新能源汽车车型销量榜第一的EU5，为北汽新能源增速由负转正立下汗马功劳。今年上半年，比亚迪销量超过22万辆，同比微增1.59％，但其成为纯电动汽车销量冠军。其中，新能源汽车销量同比大幅增长，上半年销量超过14万辆，占比亚迪总销量六成以上。

　　尽管高端品牌市场和新能源汽车一样，还有进一步挖掘的市场潜力，但目前国内自主品牌高端化之路并不顺当。长城旗下WEY在今年上半年累计销量达到4.69万辆，同比降幅较大，四款车型中仅有VV6累计销量破万辆。另一高端品牌领克在今年上半年同比增长近两成，但主要是由于去年同期品牌销量基数较小。

　　♦日系：强势回归

　　今年上半年车市最大亮点当属日系品牌，与其他车系不同，日系品牌的销量并未受到整体车市下行的影响。愈加谨慎的消费者，选择把预算留给了一向保守稳健的日系，使日系车在这个惨淡的上半年迎来了丰收。不论是从月销量还是上半年累计销量来看，日系车在诸多车系中都表现出极强的市场竞争力，累计销量已经突破2000万辆，成为上半年惟一实现逆市增长的派系。今年上半年，日系品牌逐渐蚕食其他车系的市场份额，占有率由去年同期的17.8％增至21.5％，与德系品牌之间的差距明显缩小。

　　日系品牌在华销量的增长一骑绝尘，主要得益于日系三大品牌的销量贡献。其中，本田上半年增速较快，在华累计销量达到74.5万辆，同比增长22.4％，位居三大巨头之首，旗下两家合资品牌均有较大幅度的增长。其中，东风本田的增长势头最为猛烈，累计销售36.5万辆，同比增长34.4％，思域、CR-V两款产品依旧是东风本田两大当家花旦。实际上，今年上半年恰逢国五国六切换过渡期。由于先人一步着手布局，在其他经销商和车企忙于国五车型促销甩卖和国六车型的生产时，东风本田相关准备比较充分，销售压力基本化解。广汽本田累计销量超过39万辆，同比增长16.4％，涨势虽然没有夺得头筹，但总体销量上却很抢眼。第十代雅阁经过低谷后迎来了爆发，成为广汽本田的销量担当，前6个月累计销售11.2万辆，同比增幅高达57.3％，其中混动版本广受市场欢迎。另外，飞度和凌派也是广汽本田的主要销量贡献车型。

　　丰田前6个月在华累计销量达到69.1万辆，实现连续16个月增长。一汽丰田和广汽丰田齐头并进。凯美瑞热销程度依旧不减，今年上半年累计销量超过8.5万辆，同比增长11％，仅次于雅阁、帕萨特，撑起了广汽丰田的轿车市场；一汽丰田上半年累计销售超过38万辆，得益于卡罗拉的市场贡献，一汽丰田在轿车市场也是风光无限。一汽丰田的销量增长不仅在于元老车型畅销，还在于投入新产品找到新的增长点。需要指出的是，今年成为一汽丰田新品投入最多的一年，仅上半年就投放了旗舰车型如亚洲龙、插电式混动卡罗拉双擎E＋等车型。毫无疑问，随着全新RAV4、新一代卡罗拉等产品的更迭，将为丰田带来更大的扩张势力。

　　据日产官方公布的上半年销量数据显示，6月东风日产终端销量为10.2万辆，同比增长0.8％；前6个月累计销量达到53.2万辆，同比增长0.3％。多年来为东风日产征战的奇骏、逍客战斗力依旧，稳固了东风日产在SUV市场的优势。而肩负东风日产销量重任的“家轿之王”轩逸，今年累计交付近21万辆，同比增长4.6％，在5月夺得月度乘用车销量冠军后，6月终端销量达到3.6万辆。面临细分市场诸多的细微变化，东风日产不断完善全线产品矩阵，多线作战、均衡发力，不断拓实技术基础，在总体销量上持续增长。

　　过去几年，日系品牌因政治因素在国内市场大受打击。今年日系品牌再次回归，除了信仰加成，强大的产品力也是其成功的原因所在。越是艰难处，越是修心时。在市场份额萎缩时期的日系品牌并未一蹶不振，而是主动补齐自身产品力短板，加之其在混动技术方面的优势，缩小了与德系和美系之间的差距，使中国车市“德、美、日”的竞争格局，逐渐演变为“中、日、德”之间的较量。一方面，随着日系品牌日渐重视中国市场，摸清中国消费者的偏好，在产品上及时做出的诸多调整和提升，赢得了消费者的青睐；另一方面，故障率低、保值率高、省油的口碑，在中国当下谨慎的消费市场上，对消费者具备强大吸引力。

　　♦德系：稳步增长

　　在低迷的车市中，整体销量正增长的还有德系品牌。据中国汽车工业协会发布的数据显示，德系品牌上半年累计销量达到237.4万辆，占中国市场份额23.2％。与日系品牌普遍增长不同的是，德系品牌并非全线飘红，多数品牌的销量呈现同比下滑态势。德系品牌能够保持总销量上涨，BBA（奔驰、宝马、奥迪）功不可没。其中，除奥迪品牌微跌外，北京奔驰、华晨宝马均比同期有所增长，宝马汽车以35万辆的成绩位居三者半年销量之首。

　　南北大众毫无意外地位居德系销量榜单前两位，两者占据国内市场18.2％的份额，同期累计销量有所下跌。车企之间的竞争，南北大众之间的较量不容忽视。其中一汽-大众以累计销量93万辆位列榜首，同比下滑0.3％。尽管速腾、高尔夫等轿车销量不如往年，但以探岳、探歌为代表的SUV弥补了家轿销量下滑的空缺，稳住了一汽-大众的市场地位。据官方数据显示，探岳6月销量达到12282辆，同比增长33％，前6个月累计销量达到45353辆。探歌6月销量为11919辆，同比增长18％，前6个月累计销量达到53502辆。两款车型上半年合计贡献销量近10万辆。

　　今年上半年，产品个性化、新能源汽车、年轻化设计等字眼无数次刷屏。在涉足SUV市场的同时，一汽-大众迎合年轻用户，找准了市场需求。产品矩阵的完善以及抓住SUV市场红利，都对其销量增长起到了积极作用。另外，一汽-大众将在下半年上市插电式混动迈腾GTE和探岳GET，以及高尔夫、宝来纯电版，意图在细分领域挖掘新的增长点。

　　从上汽大众来看，前6个月累计销量为91.9万辆，同比下降9.9％，被一汽-大众超越。旗下大众品牌累计销量约为80.19万辆，斯柯达品牌累计销量超过11万辆。除了引以为傲的朗逸实现同比增长外，桑塔纳、帕萨特等多款主力车型销量均出现下滑，试水产品辉昂更是显得力不从心，上半年累计销量并未破万辆。SUV为上汽大众的总销量助力颇多，途观、途岳、途昂上半年累计销售超过20万辆，其中，上市不久的途岳累计销售达到4.5万辆。由此看来，尽管SUV市场的增速已经减缓，但上汽大众和一汽-大众在SUV市场的投入，依旧获得较好的市场反响。

　　但不可忽视的是，目前上汽大众仅有途观L和帕萨特两款新能源汽车，将于下半年上市的首款纯电动车型朗逸纯电版，续驶里程并不占优势。在新能源汽车领域的布局上，上汽大众显然是后知后觉，也许这将成为其未来市场竞争中的一大短板。

　　德系品牌较高的造车工艺和可靠的品质令人钦佩，而平台化的生产方式不仅控制了成本，也保证了整车品质。相对于谨慎保守的日系品牌，德系车在新技术的应用上更为激进大胆。德系品牌的先进技术已经深深烙在消费者的心里，受到消费者的追捧。有业内人士认为，德系品牌市场份额能够稳固，主要由于今年上半年大众品牌在SUV细分市场新品投放的战略调整以及高端车型在国内市场表现的出色韧劲，这也将成为未来德系品牌最强有力的竞争优势。

　　♦造车新势力：道阻且长

　　近几年，跻身造车热潮的新势力不在少数，但目前累计销量过万辆的企业屈指可数。仅有蔚来、威马、小鹏三家车企。

　　据各车企官方公布的统计数据显示，在造车新势力头部车企中，前几个月表现一般的小鹏汽车，在今年二季度实现爆发式增长，以上半年累计交付9596辆的成绩，领先其他车企；威马汽车稳扎稳打紧随其后，共交付新车8747辆；蔚来汽车位列第三，交付7481辆。合众、云度、新特等造车新势力的销量均不及前三名，在近期登场的零跑汽车，仅交付10余辆新车。由于交付成绩悬殊，在上半年中，造车新势力新车总交付量仅在3万辆上下，不足传统车企热销车型单一月销量，造车新势力离各自目标仍有较大差距。

　　事实上，造车新势力还不能算是新能源汽车的主流。截至今年6月底，我国纯电动乘用车销量为44.5万辆，呼声颇高的蔚来、威马和小鹏三家造车新势力市场份额占比仅为6％。尽管造车新势力整体销量呈增长趋势，但销量排名榜单靠前位置并无造车新势力，与自主品牌新能源车型销量数据相比较，造车新势力还显得微不足道。

　　造车新势力的销量成绩只是表象，在销量背后，除了要与传统车企一同应对补贴退坡带来的影响，造车新势力在研发、生产或是售后服务方面，都与传统车企存在较大差距。另外，因其生产资质、产品准入资质和资金问题均存在不同程度的障碍，产品生产大多只能依赖主机厂代工。对于年轻的造车新势力来说，面临的挑战和市场形势更为严峻。

　　愿意为造车新势力买单的消费者，多是被品牌建立之初的各种理念吸引的粉丝，几家造车新势力在完成几波交付后，要面临的是如何持续吸粉。小鹏、威马等车企目前仅有一款车型在售，只能凭借产品竞争力作战；而蔚来近期上市的ES6或许能为其注入新的活力。少了地方补贴，造车新势力要赢得市场难度更大。而生存下去，将会成为下半年造车新势力的主要课题。