请给我一首歌的时间让我告诉你WEY P8并不贵-中国汽车报

请给我一首歌的时间让我告诉你WEY P8并不贵

中国汽车报网 · 张海天 · 2018-04-23

　　当P8的售价公布时，现场并没有太多反应。很明显，大家觉得P8的定价高了。

　　“如果每一个车型的售价能再降两万，那就超值了。”我想，可能很多人都和我一样会有这种想法吧。想想P8的处境，多少有些尴尬，毕竟在它所处的价格区间里，不仅传统燃油车群雄林立，就连新能源的对手也不少。事实上，在此前的试驾中，笔者曾听不少同行的媒体提到过比亚迪唐、荣威eRX5甚至是宝马X1插电式混合动力汽车。

　　回首WEY品牌的发展，VV7和VV5确实以成功的价格策略和产品赢得了市场，一方面，是因为其在原有产品体系的基础上提高的价格并不多，另一方面，在15万～20万元的价位区间，比较像样的合资SUV也并不多，所以VV7和VV5的成功从某种程度上来说，既可以说是找准了市场定位，也可以说是聪明的躲开了残酷的竞争环境。

　　但相比之下，P8的处境可没这么理想了。因为P8是新能源车型，就需要倚仗新能源的优势，包括限行和上牌以及补贴等，但实际上，它在一些地区不能获得“大绿牌”的上牌资格。以北京为例，在P8不能以新能源产品身份上牌的前提下，对于那些燃油车车主，可选择余地不乏途观L、汉兰达、锐界这样的劲敌，P8作为新入局者，在外界普遍对其价格“不感冒”的前提下，如何能获得市场？

　　带着疑问，笔者在发布会后与WEY的内部高层进行了沟通，而经过近一个小时的交流后，记者真的是“路转粉”了。我想，有不少人都有和我类似的疑问，那么，请给我一首歌的时间，让我解释一下为什么现在觉得P8不贵了。

　　首先， P8出自Pi4平台（标重点：这句话看似没什么意义，但其实却是最简单直接的回答）。Pi4平台是什么就不赘述了，之前媒体对其解读颇多，但P8出自这个平台的意义在哪儿？在于它P0+P4的架构，即前部在发动机前段皮带上布置一个电机，并在后轴上布置一个容量为12.96kWh的电池和一个电机。它的根本优势，在于这套系统可以实现前后桥的完全解耦，说白了，就是能在前驱、后驱、四驱三种模式下随意切换，这种情况在燃油车上是无法实现的。而且，WEY提供“5+3”种智能驾驶模式，我们不分开讨论每种模式的用途，但就“火力全开”模式而言，在电机的帮助下，混动系统确实有着比传统机械结构更快、更直接的扭矩输出能力，P8官方宣称的0~100km/h时间为6.5s，在实测中，跑到6.3s以内的情况不在少数，而在同价位传统燃油车中，能达到这个成绩的产品几乎没有。

　　说完了第一个优势，再说说第二个优势。基于WEY的格调，P8无论在外观内饰还是科技配置上，均在同价位竞品中无出其右（包括传统燃油车和新能源产品）。也就是说，如果你想要空间，或许你可以找到另外的产品，与此同时，你又想要科技，你仍可以找到相应产品，但范围缩小了，但这时你还想要做工、要豪华感、要动力，那么对不起，可能这时就只剩下P8了。

　　好了，以上两点优势说完了，但其实真正的对决还没开始。是的，与此前提过的，定位类似的几款车做对比，才是P8的“大敌”。那P8与这些插电式混合动力的“友商”该怎么比？WEY的高层表示，P8在NVH、低电量下的行驶质感、后两挡减速器动态切换、发动机与电机的协同、软件的完善和合理性上都有着很强的优势。WEY品牌混动技术总监曾士哲对自家的产品非常有信心，虽然他没有明确指出对标车型，但在技术优势上做了比较全面的对比。在笔者看来，也确实如曾士哲所言，此前对一些同驱动形式的产品做测试时，确实发现过各种各样的问题，而P8此前的试驾真的让人有些出乎意料，无论是动力的迸发、输出的连续性，还是车辆在动态下的稳定性和操控感，都难以挑出毛病（不得不承认的是，对P8的试驾缺乏低电量状态下的体验，在日后会补）。基于此，我认为有理由相信曾士哲对自身产品和对标车型的评价。

　　当然，还有上市当天WEY给P8举行的“献祭”——美标FMVSS测试（FMVSS301和FMVSS305），70%重叠、80km/h的追尾碰撞试验。这是继WEY挑战了IIHS的25%重叠碰撞试验、车顶静压试验后，又一次在全球最严苛碰撞条件下的一次成功，它的难度不仅在于要考察P8作为燃油车的安全性，还要检测P8在电路系统以及布局上的合理性。这次试验的成功，进一步让我们有理由相信WEY产品的安全性。