生态环境部官员9月11日在国新办例行吹风会上说，京津冀及周边地区（即我们常说的“2+26城市”）大气重度污染的主要污染源有3个：高度聚集的重化工产业、以煤炭为主的能源利用方式、以公路运输为主的货运方式。从较为详细的报道来看，生态环境部官员谈到机动车时，没有提到“汽车”这个词语，而是精准地聚焦在重型柴油车身上。

多年来，汽车一直被各级环保部门和许多研究环保的机构视为头号污染源和造成雾霾频发的元凶；在舆论上，汽车一度几乎成了人人喊打的过街老鼠。于是乎，汽车尾气排放标准的紧箍被快速拧紧，不少车企因为新标准提前实施导致好多车卖不出去，成了烫手山芋；越来越多的大城市相继出台限行、限牌措施，汽车消费潜力无法得以完全释放。

可以想见，看到上述污染源排序，中国汽车人乃至很多汽车消费者都会别有一番滋味在心头。他们心里会泛起一种沉冤得雪的酸楚和轻快，人们总算等到了一个科学、公允的评价。汽车背了多年“头号污染源”的黑锅，这下子总算能甩掉了。

重要的是这个“改判”不是哪一个部门或哪一家研究机构的调研结论，更不是某个学者的个人看法，而是国家级的“裁判”。为什么这么说呢？不妨来看看生态环境部官员在国新办吹风会上的发言。2017年4月，国务院确立了京津冀及周边地区秋冬季大气污染成因等相关问题技术攻坚项目，295家科研单位、包括20名院士在内的2903名大气环境领域的科技人员组成了国家大气污染防治攻关联合中心，形成了多部门协作、中央和地方相结合、多学科交叉的集中攻关模式；向区域“2+26”城市派出了28个“一市一策”驻点跟踪研究工作组，推动并形成了“边研究、边产出、边应用、边反馈、边完善”的新型工作机制；建成了数据共享与管理平台，打破了数据共享壁垒。经过3年努力，联合中心在污染成因、影响评估、预测预报、决策支撑、精准治理等方面实现了一批关键技术突破，弄清了该区域秋冬季大气重污染的成因，形成了广泛的科学共识，精准地识别出区域污染排放特征和重点问题。今年9月2日，国务院领导听取了这个超大型联合攻关项目的研究成果汇报。

具体到形成雾霾天气的颗粒物，生态环境部官员说，2018~2019年秋冬季的来源解析表明，工业用煤、民用散煤、柴油车对京津冀及周边区域PM2.5的贡献率分别为36%、17%、16%。这一结论与我国的能源结构相吻合。2019年，我国煤炭消耗量在能源消耗总量中的比例为57.7%，石油为18.9%。各种燃煤场合才是大气中颗粒物的头号来源。颗粒物和氮氧化物均为燃煤和柴油车最主要的污染成分，但煤炭和石油在能源消耗总量中的占比决定了燃煤的排放量理应远大于柴油车。

从生态环境部发布的内容来看，京津冀及周边地区的地理条件、气象条件，尤其是污染物的地区传输对雾霾的形成也很关键。PM2.5从一地“搬家”到多地，区域传输对各城市的平均贡献率大约是20%~30%，重污染期间则进一步增加至35%~50%。这个权重相当惊人。所以，京津冀及周边地区各省市联防联治就显得非常重要，个别城市催逼汽车排放标准加快升级速度、出台汽车限牌限行等措施，所减排的污染物数量几乎抵消不了外地飘来的数量。当然，机动车努力减排是应该的，也是必须的。

显然，防治大气环境重度污染的关键还在于加快基础能源结构转换速度、降低单位产值能耗和积极采用绿色制造技术这三个方面。从生态环境部发布的内容来看，钢铁行业和燃煤电厂的超低排放改造、京津冀及周边地区的农村散煤治理尚未完成。

虽然汽车尾气排放多年来被当作头号大气污染元凶遭受误打误杀，颇为冤屈，正确的判定来得虽然有点晚，但毕竟还是来了。面对国家的裁定，中国汽车人自然备感欣慰，希望生态环境部门今后能够充分发挥已经建成的国内最大的空天地综合立体观测网和数据共享平台，客观公正地使用区域PM2.5综合源解析方法体系，科学合理地对待各类污染源，不再对汽车施加过大的减排压力。

当然，汽车毕竟是个污染源，对大气环境负有减排义务和责任。除了积极研发各类新能源汽车之外，在绿色制造、绿色服务两个方面也应积极作为。特别是重型柴油货车制造厂家必须加大投资，强化清洁动力技术研发，努力减少氮氧化物和颗粒物的排放量。惟有如此，未来才能在更严厉的尾气治理措施面前应付自如。生态环境部的官员已经点明，下一步，京津冀及周边地区要以氮氧化物和挥发性有机物的减排为重点实施协同减排，因为大气中氮氧化物和挥发性有机物的浓度过高，是重污染期间“二次PM2.5”快速生成的关键因素。

需要呼吁的是，减少汽车尾气中的污染成分和各种成分的含量，油品质量也需同步提高。此外，希望生态环境部门今年能够向社会公布汽车在主要大气污染物中的分担率，以消除中国汽车人士久积于心中的诸多模糊性。

编辑：李卿