随着全球电动汽车市场的快速发展，作为其核心零部件的电池引起人们越来越多的关注。根据知名投行高盛的预计，到2030年底，全球车用电池的需求将从现在的不到100亿美元上升到600亿美元。电池领域的竞赛，不仅直接关系到电动汽车市场的主导权之争，其本身也蕴含着巨大的商业价值。为此，以国家或地区为单位抱团结盟也就不足为奇了。

　　提起电池制造商，人们耳熟能详的有中国的宁德时代、比亚迪、沃特玛、万向，日本的松下、GS汤浅，韩国的LG化学、三星SDI、SK innovation等。可以说，目前，以中日韩为代表的亚洲电池厂商在电池竞赛中占据着主导地位。

　　与之相比，欧洲和美国的大型电池生产商较少，但来自欧美整车企业的电池订单可不少。基于欧盟严格的碳排放要求，再加上为了早日消除“排放门”的负面影响，以大众、宝马、戴姆勒、沃尔沃、雷诺等为代表的欧洲汽车制造商提出了雄心勃勃的电动汽车发展战略。而在战略推行前，必须保证有充足的电池供应。

　　从大众集团公布的动辄数百亿欧元的电池订单不难推测其他欧洲整车厂商所要支付的电池购买费用。这些高额的电池订单一大部分给了亚洲企业，显然让欧洲各国很不高兴，欧盟委员会的官员们甚至将电池生产提升到战略需求的层面。在这个大背景下，去年10月，欧洲电池联盟在欧盟委员会的积极倡导下应运而生，涵盖了欧洲整个供应链上的企业，例如车企、电池供应商、化工集团、电子科技公司等。

　　与欧洲强化电池生产相比，日本则将开发新一代电池技术作为争夺电池市场主导权的手段，突破口之一就是固态电池。从今年5月开始，日本经济产业省出资16亿日元，与丰田、本田、日产等大型汽车厂商，松下、GS汤浅等电池供应商，东丽、旭化成、三井化学等材料厂商一起，共同推进高效率固态电池的开发。

　　日本之所以这么做，也是为了夺回电池领域的市场份额。统计数据显示，在车用电池领域，日本企业2013年占据全球70％的市场份额，而后随着中韩企业的追赶，日本企业的份额在2016年降至41％。

　　另外，与电动汽车刚刚兴起时不同，近几年，自动驾驶、汽车共享、智能网联等新技术大热，整车厂商及汽车相关企业需要耗费的投资有增无减，企业无法将全部精力仅放在电池上。这时候，与其他企业联手，一道进行电池的研发或生产也就不失为一个好选择。

　　编辑：万莹