尽管要求废除“双准入”，像美国那样实行车企自我认证、政府负责事中事后监督的呼声很高，但工信部并不为之所动，而是用“放管服”来延续这一制度的生命力。发布和实施新版“双准入”政策，是工信部今年的重点工作之一。6月5日，工信部官网发布两份新版“双准入”许可审查要求征求意见稿（即《道路机动车辆生产企业准入许可审查要求（征求意见稿）》和《道路机动车辆产品准入许可审查要求（征求意见稿）》）， 把4月份以来国家密集出台汽车产业新政的迅猛势头延续了下来。新版“双准入”政策收集意见的截止日期是7月4日。

　　4月18日，工信部发布了《道路机动车辆生产企业及产品准入许可管理办法（征求意见稿）》。5月18日，意见收集结束。一同公布的还有一份“双准入”管理办法征求意见稿的起草说明，把起草组如何落实“放管服”说得一清二楚。

　　5月25日，国家发改委宣布《汽车产业投资管理规定》征求意见阶段已经结束，年内择日实施。对于汽车企业，国家发改委从投资主体的资格上来把关，工信部则从企业的造车能力上来把关。浏览过两份新版“双准入”许可审查要求征求意见稿，笔者觉得，新要求既有利于督促中国车企加快研发、质保能力建设，加快中国品牌汽车企业转型升级高质量发展的步伐，也有利于汽车行业出清过剩产能。这一点给人印象最为深刻。

　　“双准入”许可管理办法对业界广为人知的“平台观念”的运用，是另外一个值得称道的地方，它很好地简了政、放了权，延续了新能源汽车“双准入”政策的创新成果，而且还有所扩大。

　　首先是“产品平台”。一是大幅减少企业准入的类型，把生产企业由19类精简为6类；二是货车整车生产企业统一管理使用其底盘的专用车产品准入许可申请工作，负责产品质量；三是推行产品系族认证许可，在同一平台上衍生的车型家族，可以按照系族来申请许可，无需单独申请。据说，此举可使产品准入的类型减少1/3以上，大大减轻车企对“跑公告”的抱怨，不仅可为全行业节省不菲的经济成本，而且有利于企业及时应对市场需求变化。

　　其次是“企业平台”。经工信部批准后，企业集团可以试点开展产品自我检验。这条规定可以说具有重大历史意义，因为它向着实现企业自我认证、政府事中事后监管迈出了半步；获准自我检验的企业集团，“双准入”许可审查得到简化，某款车型只要由一个集团成员获得准入许可，其他成员生产这一款车型时无需再申请许可。

　　再次是“检验平台”。新“双准入”政策确定，有序开放检测市场，凡是获得国务院产品质量监督部门认可、国家级资质认定，具备开展车辆产品准入检验所需检验能力的检测单位，均可承担车辆产品准入管理的检验工作，工信部不再指定专门的检验机构。车企可将检测报告直接报送工信部。此举大大减少了准入许可审批时间。

　　值此世界汽车产业酝酿百年巨变之时，“双准入”许可管理办法征求意见稿还为先进性技术和产品留出了宽容区。在申请“双准入”许可时，因车辆生产企业及产品采用新技术、新工艺、新材料而出现与准入管理办法不符合的情形时，工信部会组织专家进行评估，之后，由工信部根据评估结果和管理需要作出是否许可的决定。这种灵活的姿态无疑值得赞赏。

　　不过，笔者觉得，工信部应该提高僵尸企业的划定标准。“连续两年年均产量乘用车少于2000辆、货车（含普通运输类专用车）少于1000辆、轻型客车少于1000辆、大中型客车少于100辆、摩托车少于5000辆、挂车少于100辆的车辆生产企业”太过于宽容，难以达到清理僵尸企业的目的。虽然许可管理办法征求意见稿有“根据产业发展情况调整有关产量数值”的说法，留出了余地，但笔者以为，最佳时机就是现在，而不是不可预测的“瓜熟蒂落”的时候。