一、结构性矛盾已成为制约产业高质量发展的重要因素，亟需科学优化纾解

　　汽车产业是国民经济的重要支柱产业，其健康、可持续发展事关人民群众的日常出行、社会资源的顺畅流通和生态文明的全面跃升。新能源汽车产业作为推动新一轮科技革命和产业变革的重要力量，是建设制造强国的重要支撑。近10年来，我国新建汽车企业和产能扩张主要以新能源汽车为主。新能源汽车产业快速发展，产业规模不断发展壮大，在国民经济中的地位和作用持续增强。

　　在产业快速发展的过程中，必然会逐渐暴露出一些突出矛盾。2018～2019年，国家有关部门开始关注投资过热可能带来的产业结构问题。2020年11月，国家发改委启动了对国内新能源汽车产能的首次摸底，并宣布将全面清点5年内的投资项目。同年12月，国家发改委产业发展司处长吴卫公开披露了“2019年汽车产能利用率比2017年下降了将近20个百分点，低于20％产能利用率的企业数量占30％左右”的严重问题。2021年2月，江苏省发改委发布的《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》也证实，从2016～2020年，江苏省汽车整车产能利用率逐年下降，已经从2016年的78％下滑至2020年的33.03％，且与全行业平均水平差距逐年加大，目前已严重偏离产能利用合理区间。

　　实际上，产能利用率逐年低下是企业重复建设、市场分布畸形、厂点过多、结构性产能过剩持续发酵的集中表现。笔者认为，不合理的产业结构已成为我国新能源汽车产业高质量发展的主要矛盾，已严重制约行业和地方经济的持续发展。结构性问题已经引起上至中央下至地方政府的高度重视，需国家与行业采取科学措施予以优化纾解。具体问题主要表现在以下两个方面。

　　1.厂点过多，水平参差不齐，且企业所处地域交叉重叠、布局不合理，造成产能利用率逐年低下。

　　2019年，笔者根据已发布的行业资料统计，在过去5～6年间，42家企业（集团）在除去西藏、新疆、青海、内蒙古以外的28个省市自治区中，共建有145家新能源汽车生产企业，总计产能为2825万辆。以上统计还不包括一些地区规划的准备新建的几百万辆产能。

　　145家企业中，包括只允许生产纯电动汽车的企业84家，其产能为900万辆，这些企业主要是经国家和地方有关部门核准新建的独立法人及非独立法人纯电动汽车生产企业，以及2018年以前失去申报机会，通过收购资质、代工生产或其他合作方式取得纯电动汽车生产资格的企业。此外，还包括可与燃油车合并生产的企业61家，其产能为1925万辆，这些企业主要是17家传统汽车企业（集团）跨省市新建的可与燃油车合并生产的独立法人或非独立法人新能源汽车企业。

　　存在的问题不仅是厂点过多、产能建设超前，更严重的是新建企业所处地域交叉重叠，布局很不合理。其中11个省市自治区具有5家以上同类企业；2个省具有20家以上同类企业（江苏、浙江）；甚至有的省在同一城市、地区建有多家同类企业。

　　以上企业数量和形成的产能、布局，不但在相当长时间内超出市场需求和企业竞争发展的需要，而且造成企业间无序竞争，使企业产能利用率逐年低下，难以形成规模经济。目前这些纯电动汽车生产企业产能利用率不足10％；与燃油车合并生产的新能源汽车产能利用率不足30％。这不仅造成企业发展的危机，也给汽车产业及地方经济发展带来阻碍和困难。

　　2.重复建设低质量产能导致社会资源严重浪费。

　　重复建设使近70％产能同质化，造成严重的资源浪费；且由于一些企业是在地方政府机构强推下申请取得新建资质，但建成后企业和地方均无力经营投产；更多的企业建成后，或资金链断裂、或产品技术人才不适应、或管理层出现各种利益矛盾，使企业不具备持续经营条件，只能停产。以上种种，造成大量无效产能。据统计，这些企业数量不低于50家，约占企业总数的1/3，其结果是低质量产能伴生着不合理的产业结构，将制约产业整体竞争力的提升。

　　二、新能源汽车投资热伴生结构性矛盾

　　1.多种因素激发了投资者研发、生产新能源汽车的积极性。

　　新能源汽车是国家战略性新兴产业的定位，大大激发了社会投资新能源汽车的信心和积极性；汽车电动化转型及智能化发展方向，为一些域外企业和投资者进入汽车行业提供了机遇；生产纯电动汽车企业不再需要用高投资、高技术建设市场化程度很低的传统汽车内燃机生产线，而纯电动汽车的整车技术、新型动力系统、智能化控制系统等，都是高度市场化的产品，为一些有丰富市场运作经验的投资者进入该领域创造了条件。以上多种因素大大激发了社会投资发展新能源汽车的积极性。

　　2.开放的准入政策和优惠的招商引资条件促成了新能源汽车领域的投资热潮。

　　为落实国家新能源汽车发展战略，2015年国家发布了新建纯电动乘用车投资项目管理办法，允许有一定技术基础、有投资能力的企业和社会资本研发生产纯电动乘用车。同时，各地方政府为了发展经济，也将新能源汽车作为招商引资的重点，甚至有的地方不惜违规，采取很多措施招引项目落户。地方推出的各项优惠政策包括：零地价土地、代建厂房、税收减免、融资支持、投资补贴、优惠信贷等。以上政策措施为新建新能源汽车企业提供了依据和低成本建设的便利条件，促使行业迅速形成投资热潮。

　　2015～2019年，通过中央和地方有关部门核准和通过各种合作方式形成的、不属于传统汽车企业（集团）的新建纯电动乘用车生产企业有20多家，产业界称之为“造车新势力”。在投资热潮的激励下，它们和传统汽车企业一起，在28个省市自治区建设了145家独立或非独立法人新能源汽车生产企业。投资热促进产业发展，同时也孕育了新的结构性矛盾产生。

　　3.多数新建企业难以支撑产能达产和长期发展。

　　新建企业大多是在国家政策的引领和地方优惠政策的吸引下，用很短的时间按政策要求完善自身条件，只凭一腔热情在地方政府和相关机构的支持下，成功申报项目并开始新工厂建设；部分项目是地方政府用超常的优惠政策吸引而来，或用股权招引汽车行业一些想自主创业的技术管理人才组建企业，这些企业一般缺少发展后劲，有的还会留有后期利益争议的隐患；个别项目是受地方政府机构的怂恿推动，或由非汽车行业的地方国有直属企业主导申报新建企业，建设主体根本没有长期发展的规划和准备，基本不具备长远的发展机制和措施。

　　新建的新能源汽车生产企业，不仅包括造车新势力，也包括由传统汽车企业新建的新能源汽车企业。至少一半以上的项目既没有坚实的产业基础，也缺少发展资金、融资能力和整合资源能力，更无法取得可排上名次的行业地位；大部分企业面临生存危机，只有少部分企业勉强支撑生存。这就决定了其低质量、待调整的产能属性。

　　4.少数新建企业虽已取得初步成绩，但仍要接受长期生存考验。

　　这里主要指2018年以前，失去申报新建投资项目核准机会的一些企业，它们至今仍坚持着自谋生路的探讨。目前，只有其中少数几家企业，凭借创新型思维和经营发展理念，敏锐地抓住了电动化、智能化、共享化发展趋势带来的转型发展机遇；凭借已有的产业优势和超强的资本运作能力，迅速适应了汽车产业资金密集且投资回收期较长的特点；凭借超强的市场化运作能力，成功整合了新型产业链，快速创建了自己的技术体系和市场地位。目前这几家企业已有产能大约为50万～60万辆，个别企业开始进入销售排名前十榜单，为我国新能源汽车发展做出了积极贡献。

　　目前，这些企业看似成功，但更应看到可能出现的发展危机。新建纯电动汽车企业本来就与传统汽车企业处于不对称的产业地位，是经营发展的弱势群体。特别是这些企业的创新型生产经营模式、发展理念、单一的产品结构以及带来的成本、投资回收压力等，还需要接受政策约束、产业发展规律和市场发展的长期考验。而且它们还将面临传统汽车企业、中外合资企业和外方独资企业与日俱增的竞争压力，能否经受住时间的考验，坚持独立发展到最后？前景仍充满不确定性。笔者衷心希望一些优良基因能通过重组发扬光大。

　　三、实现高质量发展需加快改革和结构调整

　　“十四五”期间，我国汽车产业要实现更高水平的对外开放和更高质量的发展，企业将在“适者生存，优胜劣汰”的市场环境中承受更大的生存压力。合理的产业结构是实现“十四五”目标，建设汽车强国的必要条件。汽车产业要坚持电动化动力转型的方向不动摇，以促进新能源汽车产业发展为前提，以纯电动汽车生产企业为重点，做好产业结构调整。

　　1.联合重组合力前行，是企业走出困境、改善产业结构的有效途径。

　　“十四五”是我国汽车产业实现强国梦的关键时期，汽车产业要实现高水平发展，就是要在更大范围、更宽领域实现更深层次的对外开放。企业要抓住高水平开放的机遇，用更加敏锐的视角、更主动的措施化解产业结构中的矛盾。

　　联合重组、合力前行，将是化解企业过多、生存危机，改变低质量产能造成结构失调的有效措施。只有加快联合重组、结构调整的步伐，企业才有实力在更大范围、更宽领域参与国际竞争。特别是纯电动汽车生产企业和传统汽车生产企业（包括外资）的联合重组，将是优势互补、互利共赢、提高竞争力、实现持续发展的有效途径。

　　此外，要特别注重联合开展与“一带一路“沿线国家地区的深层次合作，拓宽国内外双向合资合作、重组的领域。处于结构调整前沿的企业要以更高水平、更加开放的思路，规划企业的未来，为”十四五“汽车产业实现更高水平对外开放和更高质量发展做出贡献。

　　2.加大改革力度，推动产业结构调整，实现高质量发展。

　　2020年5月召开的中央政治局会议指出：要深化供给侧结构性改革，充分发挥我国超大规模市场优势和内需潜力，构建国内国际双循环相互促进的新发展格局。展望中国汽车产业的“十四五”，改革是绝对的主线。只有牢牢把握供给侧结构性改革这一主线，才能实现中国汽车产业的高质量可持续发展。

　　一是强化政府产业管理与监管的能力，规避低端重复产能的源头建设。建立一套正确科学的产业投资指导体系，适当约束政府和企业在产业投资方面的短期主义和冒进举措。强化各级关键环节的监督管理，要改变监管的理念、方式，建立完善的监管、奖惩和追责机制。形成各级政府规范统一的政策框架和企业自觉遵纪守法、自主经营的环境。

　　二是建立一个规范的产业准入门槛和现代的产业治理体系，科学梳理有效产能和无效产能。建立退出机制，让无效产能逐渐退出，让一些优质的产能继续进入。优胜劣汰，发挥市场主导的机制作用。

　　三是强化税制改革，推动区域产业结构调整和持续发展。在国家对外开放信号越来越明确的形势下，应在一定程度上弱化刺激汽车生产和消费的短期性政策；强化以减轻消费者负担、改善车辆使用环境为目标的财税政策改革；特别是激活中央和地方的相关税制改革工作，进一步发挥市场调节作用，推动属地产业结构调整和持续发展。

　　四是加快国有企业资本结构和经营机制改造，强化民营企业在结构调整中的作用。目前我国整车企业中，国有企业数量占80％，民营企业占20％。而正是这20％的民营企业，在中国自主品牌乘用车市场中占据主导地位。汽车产业是典型的竞争性行业，要加快国有企业混合所有制改造，推动国有企业与优势民营企业联合重组，在优势互补、互利共赢的原则下，实现经营管理体制改革，既适应市场发展的需要，也促进产业结构调整。

　　五是营造公平竞争环境，支持新造车企业在结构调整和改革发展中做出贡献。新造车企业相比传统车企，是经营发展的弱势群体，相关产业准入政策应为新造车企业拓宽技术和产品创新领域留出更多空间。同时对中资和外资要执行公平一致的支持政策，鼓励金融机构给予中资和外资企业同等的信贷支持力度，为造车新势力创造更加公平的竞争环境；在产业结构调整中，支持造车新势力和优势传统汽车企业联合重组，让双方的优势基因发扬扩大，成长出几匹“黑马”，带动我国新能源汽车产业向更高层次发展。

　　（作者系中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长，中国汽车咨询委员会委员）

　　编辑：李卿