日前，为加快推动共享经济在生产制造领域的创新应用，培育发展共享制造新模式新业态，促进制造业高质量发展，工信部发布了《关于促进共享制造健康发展的指导意见（征求意见稿）》（以下简称《指导意见》），提出了培育发展共享制造平台、依托产业集群发展共享制造、完善共享制造发展生态以及夯实共享制造发展的数字化基础四大任务。虽然《指导意见》并没有专门强调汽车行业，但这一文件的出台，显然给当前汽车行业提供了节约资源的另一种可能性。如果能够实现多家车企共享同一制造工厂，将是一个提高产能利用率、优化资源配置的好选择。

　　2018年，中国汽车市场遭遇近28年首次下滑，而且至今尚未走出“寒冬”。中国汽车工业协会最新的统计数据显示，今年前8个月，我国汽车产销的同比降幅仍然维持在两位数水平，分别为12.1％和11％。市场整体遇冷的当下，部分传统车企正面临产能利用严重不足的尴尬现状，化解产能过剩、提高产能利用率成为当务之急。

　　从现有的产能利用形式来看，主流的方式为汽车集团内部合作和新旧造车势力合作两种。诚然，从有效盘活社会资源的角度来看，汽车集团内的产能合作是较为理想也较为可行的方式，但从目前的市场形势看，内部消化的空间也不太大。相比之下，与造车新势力开展联合制造便成为另一种有效的解决方式。如一汽夏利以自身的整车、相关土地、厂房、设备等资产负债出资欲与南京博郡新能源汽车有限公司建立合资公司，长安铃木与绿驰汽车开展联合制造，东风悦达起亚把位于江苏盐城的第一工厂以长期租赁的形式转让给了华人运通……

　　然而，上述合作均为一对一模式，由此也产生了一个重要问题：新造车企业能否“消化”得了传统车企闲置的产能？如果能开启更广泛的共享制造模式，不仅可以实现车企产能利用的最大化，而且也避免了“将鸡蛋都放在同一个篮子里”，降低与造车新势力合作的风险。对于拥有闲置产能工厂的传统车企来说，这是一个更值得考虑的可行性方案。而对于新造车企业来说，联合更多的合作伙伴，也能降低与传统车企合作中的资金投入，避免为了促进合作而不得已签下超出自身销售能力的制造订单。

　　事实上，早在2017年，有报道称奇点汽车、车和家、红星汽车、爱驰亿维及威马汽车5家新兴汽车企业有意结盟，搭建共同研发和采购平台。虽然此后再无下文，但随着工厂柔性生产技术水平的不断提升，造车新势力除了可以联合研发和采购外，共享制造也未尝不可。

　　如果说此前共享制造在汽车行业是实践先行，政策予以默认，那么如今《指导意见》的出台，则从政策层面肯定并支持共享制造模式，并提出了未来的发展方向，即加快形成以制造能力共享为重点，以创新能力、服务能力共享为支撑的协同发展格局。毕竟过去汽车行业的共享制造还停留在单纯的制造层面，未来在创新和服务能力的协同发展上还可以大做文章。

　　值得一提的是，在共享的过程中，各方都应秉承开放的理念，在注重知识产权保护的同时，也注意优势互补，真正实现互利共赢。面对能提升合作双方能力和水平的重要机遇，造车新势力可以通过与传统车企开展制造合作，获取更多生产和制造方面的经验，彼此之间互相借鉴，从而实现共同进步。

　　笔者希望，以共享制造为代表的各种合作新模式，能够在产业大变革的环境中“开花结果”，为中国汽车产业的发展提供更多新路径。

　　编辑：李卿