编前：从1962年跨进北汽大门，到1991年调任市政府官员，30年风雨兼程，郑焕明从技术员、技术组长，一路做到总工程师、厂长，并于1987年就任北京汽车工业联合公司总经理。1936年出生于山东省高唐县一个普通农民家庭的郑焕明，在因缘际会之下投身汽车业，亲历了中国第一辆轻型越野车BJ212的诞生，中国首个汽车合资企业——北京吉普汽车有限公司的成立，并在危急关头担起重任，二次创业，首倡“北汽精神”，使得分立后的北汽老厂焕发新活力。直到今天，郑焕明仍因北京吉普有违合资初衷、放弃自主研发而深感遗憾，这位在数十年中国汽车工业风云变幻中勇立潮头、砥砺前行的老汽车人，值得我们尊敬。

　　♦见证中国第一辆轻型越野车诞生

　　北汽在解放前及解放初期是汽车修理厂，后来几经变迁，与河北石家庄的一些军工企业合在一起，称为“北京第一汽车附件厂”。1958年试制生产出第一辆小轿车——“井冈山”，就在现在的中央电视台那里，同年改名为“北京汽车制造厂”。1958年6月20日，井冈山牌小轿车开进了中南海，受到毛泽东、刘少奇、朱德、邓小平等党和国家领导人的高度称赞。朱老总高兴地说：“总算坐上自己生产的汽车了。”

郑焕明

　　当时，我们这群穷学生对于汽车都非常向往，1962年我从山东机械工业学院毕业，进入北京汽车制造厂工作，正逢BJ212准备上马，我参与了工装、非标设计等。当时北汽没有相关的工艺标准、工装标准，我们向一汽同志学习，将一汽的标准加以修改，由此制定了北汽的工艺和工装标准。

　　前段时间我去宁波开会，看到有人称“BJ212是中国第一辆越野车”。这种说法是不对的，应该加“轻型”二字，因为当时一汽已经有不少越野车。我当时去一汽做设计就是参考了他们的越野车。这些事一些后来人不清楚，容易弄错。

　　1964年，北汽人自行设计了BJ212轻型越野车，并于1966年定型投产，优先供给军队，兼顾民用。当时实行限购，要凭票证购买，但即使有证也未必买得到，因为车数量很少。1966年底，国家批准北汽年产东方红轿车600辆的计划，与BJ212并行生产。但在“文革”风暴中，小轿车被认为是为资产阶级服务的工具，东方红轿车被扼杀在摇篮之中，而BJ212越野车被重点开发。

　　♦抱憾北京吉普放弃自主研发

　　上世纪七八十年代之交，北京汽车制造厂与美国汽车公司谈判合营吉普车。1984年1月，北京吉普汽车有限公司开业。当时成立合资公司，是为了开发BJ212的替代产品，也就是第二代轻型越野车BJ213，这个是写在合同里的。不过，我方有关领导赴美时看上了切诺基这款车，提出直接以CKD方式引进，也就是从美国进口零部件，由合资公司进行组装。

1988年9月，为扩大合资，郑焕明在美国底特律考察北京吉普公司相关产品。

　　对此我坚决反对，当时从法国巴黎一路吵到美国纽约，我始终不同意，最大的原因是引进切诺基，就相当于我方自动放弃了合资企业二代车的开发权，这是个大问题。其次，我不是说切诺基这款车不好，它当时在北美荣获多项桂冠，车是好车，但就像城里的姑娘到乡下未必适应。当时我国的汽油大部分是73号，而它使用的是90号汽油。

　　直接引进切诺基自然比较方便，可以走捷径，但这样提议的人忘记了合资企业的目的，那就是要引进技术、利用外资，这是中央的精神，也是饶斌同志一再坚持的，他当时明确指出：“出二代车不能超过3年。”张彭副市长也要求每一年都要有成果。引进切诺基相当于将部委的要求、市政府的要求全推翻了，自动放弃了合同，这是个战略性的失误。

　　在组建合资企业的过程中，一切都是“摸着石头过河”，有些失误也是允许的，但回过头来总结，我们在任何时候都不能放弃自我；对待外资企业，既不能自卑，也不要傲慢，应该像周总理所提的那样，“不卑不亢”。

　　当时双方最终还是决定以CKD方式组装切诺基。但这样一来，我们生产1辆，就相当于美方出口1辆，零部件的利润都留在美方，车在国内卖出后美方又能分得一部分利润。美方千方百计要增加切诺基的产量，但我国缺乏外汇，合资公司也无法实现外汇平衡，无力支付货款，而美方零部件已经装箱滞港，不能发运。美方单独召开新闻发布会，对中方施压，最终形成了震惊中外的“吉普风波”。这个问题很严重，因为外界舆论不会只针对一家企业，而是会说中国合资政策不行。

　　中央领导对此非常重视，各有批示。由时任国家经委副主任朱镕基牵头，找来北京市副市长张健民、中汽公司总经理陈祖涛，与美方进行谈判。美方要求切诺基五年生产5万辆，谈判到最后双方各有妥协，达成协议，降为1.5万辆。风波才得以平息。

　　实践证明，组装切诺基不但不能盈利，还要靠北汽老产品BJ212养活，也使得二代车“胎死腹中”，合资企业的自主开发化为泡影，这是一个战略性的大错误，饶斌部长对此也提出批评。

　　♦危急关头下二次创业

　　1984年1月，北京吉普成立后不久，北京汽车制造厂出现南北厂分立。南厂是合资企业北京吉普，得到国家大力支持，主要产品及厂房、设备和精干力量被其悉数带走。一旦进入合资企业工资直接上涨25%，所以精干员工更愿意去合资企业。剩下的北厂，也就是老厂则要以原先20%左右的利润来养活8000多名职工，还有一些退休职工，且仅剩一些生产附配件的设备，还要为合资企业提供后勤服务。

1986年7月，郑焕明在北汽开建怀柔年产十万辆汽车基地大会上讲话。

　　这是一场不对称的“分家”，报告就是我写的，之后一字未改，一次通过。有人问我是怎么写的？秘诀在于那种情况下不能说泄气的话，要鼓劲，要让双方都看到前景是美好的，“比翼双飞”。

　　分立后，老厂一片狼藉，书记、厂长连一间办公室都没有，只有一个小会议室，桌上放些文件，很艰难。我担任老厂厂长，改仓库为车间，首先组建了汽车改装车间，拿一部分BJ212做改装，也就是为其加个大棚。改装车的利润还是比较高的，当年改装汽车万余辆，创造了很好的经济效益。

　　北汽要往何处去？还是得造车。我们将一个旧仓库临时改造成总装车间，建成了简易的汽车总装线，由此开始了北汽二次创业。就在南北厂分立后的第47天，BJ121轻型货车从总装线上开下来，一炮打响，解了燃眉之急。新车源源不断地从流水线上开下来，全厂职工一片欢腾。BJ121成为市场的抢手货，我们首先拿出30辆支援昌平郊区，整个车队逶迤几公里，彩旗招展，航拍长龙阵，起到了很好的宣传效果，振奋人心。

1986初，郑焕明和厂党委书记续伯聪（左）、厂工会主席崔太林（右）与职工一同庆祝北汽二次创业初战告捷。

　　自分立到1987年，我们用3年时间，使得年产量达到1.8万辆，而1984年合资企业开业前，北京汽车制造厂的年产量也只有1.8万辆。相当于分立后的北汽用3年时间，达到了过去20年形成的生产规模。

　　二次创业时，我们提出一个战略口号，叫“依托三环，外引内联，高起点、大批量、高效率地建设轻型汽车基地”，并确立了“十万辆、三步走”的战略目标，在怀柔建设汽车城，同时把老厂区建成决策指挥中心、信息网络中心、产品开发中心、生产调度中心和模具制造中心。

　　二次创业的“北汽精神”是我提出的，8个字“创新、为公、求实、奋进”。这种精神在北汽二次创业的过程中成为重要的精神支柱，产生了强大的凝聚力。

　　1987年我接到通知，调到北京汽车工业联合公司。这家公司最早成立于1973年，当时称为“北京市汽车工业公司”，下辖北汽、北内、北齿、二里沟汽车制造厂等10家企业，并对市区县属80家汽车配套工厂实行产供销归口管理。1980年更名为“北京汽车工业总公司”，之后进行体制改革，1987年改称为“北京汽车工业联合公司”，并组建新的领导班子，我任总经理。

　　1991年我调到北京市政府工作，任经济技术协作办公室主任，从此离开了为之奋斗30个春秋的汽车战线。

    编辑：万莹