10月27日，2020中国汽车工程学会年会暨展览会期间，学会副理事长、吉林大学汽车研究院院长管欣就汽车行业人才培养，产、学、研、用如何更好地协同发展等问题接受了《中国汽车报》记者的独家专访。

　　《中国汽车报》：《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的发布，高校和企业分别做了哪些贡献？其对企业和教育改革将产生什么意义？

　　管欣：路线图2.0面向的是新一代汽车，它的制定是在中国汽车工程学会的倡导下，主干企业、骨干学校和研究机构积极加盟参加、共同起草的。

　　路线图2.0是全行业的共识，至少在五年内，业界都会朝着这一主流方向，全力以赴地谋求发展。同时，它也将成为各高校积极对焦、开展产学研合作的重要领域和技术方向。近年来，自主汽车技术普遍得到了提升，某些创新点线方面甚至具有领跑优势。先进技术迅速发展最大的特点之一是对人才的旺盛需求。我相信，各高校人才培养的专业方向也将会朝着路线图2.0技术方向不断的改革发展。

　　《中国汽车报》：汽车产业变革对人才的需求提出了新的要求。高校作为主要的人才培养机构，其教育方式和学科体系需要如何进行调整和改革？

　　管欣：汽车是一个大学科领域，目前在中国教育界还不是一个独立的一级学科。在当今的数字化汽车年代，汽车技术创新必然是跨学科的，对人才的需求自然也是多样的。汽车技术早已不限于单纯的机械和电子电控等专业，越来越面向电动化、智能化、网联化等汽车创新方向，电驱控制、系统集成等复合产业，招收计算机、信息专业的人才。

　　高校人才培养的专业教学改革发展是永恒的命题。现在不少行业人士认为，车辆工程专业、动力机械工程专业的人才培养不适合汽车工业发展了，甚至提出应该放弃经典汽车、内燃机的传统知识理论体系，只培养新能源汽车、智能网联汽车的专业人才，高等教育领域还因此增设了新能源汽车专业和智能网联专业。其实，大学培养人才的四年时间很短，“产出”复合型人才并不现实，更重要的是让学生具备扎实的理论基础，在某一专业学精学深，而不是什么都学，变成什么都懂点、什么也不精的通才。我个人觉得，跨学科、跨专业更多应该是整车企业和零部件供应商自身建立产品平台体系的特征，是其面向创新能力建设的人才平台体系的重要特征，以更加宽广的视野和方式招收多学科专门人才。

　　《中国汽车报》：高校在理论架构和学术研究方面具有前瞻性，企业则聚焦于产业化和商业化应用。高校和企业应如何才能使产、学、研、用融合得更好？

　　管欣：人才培养是分层次的，把不同层次的人才能力要求混合在一起定位是目前的一个误区。大专生、本科生和研究生教育对人才能力的培养不同。大专主要培养掌握先进工具性理论知识，进行实践训练，熟能生巧的匠人型人才；本科生人才应掌握理论方法，学习国际先进技术，综合运用所学到的理论，形成解决复杂工程问题的能力；研究生人才则面向某一个专业方向，系统全面地掌握理论和技术，了解国内外工业界的创新需求、进展，通过项目钻研，实践出自己独特的创新思路和想法，并拥有攻坚克难的能力和自信。

　　由于我国高校人才培养已实现规模化发展，缺少足够多、足够大的实践平台，无论本科生还是研究生，实战培养远远不够。特别呼吁我国大型企业和国家研究机构进一步大幅度开放，让高年级本科生进入产品设计中实训，让研究生进入企业研发中实操。

　　在很大程度上，企业家们需要更大的情怀，积极承担奉献回馈的社会责任，建设一种专门的半开放的产学研用合作的区域，让更多的学生进入企业学习，参与汽车产品的开发和创新技术的研究。

　　《中国汽车报》：中国汽车工程学会主导、主办了很多面向高校学生的活动，未来如何更好地在产、学、研、用之间搭建桥梁？

　　管欣：中国汽车工程学会早在2005年开始就持续性开展大学生方程式大赛、中国汽车工程学会大学生俱乐部等活动，在大学生中推行跨学科、汽车相关专业见习工程师培训和认证，为他们创造性地提供了实操训练、学术交流的专业平台和空间。目前，学会正面向高层次人才培养，努力进一步拉动更大比例的博士、硕士研究生参会宣讲论文的比例，达到国际学会年会的参与率水平。博士硕士研究生参加学会年会是一举多得的好事情，一方面向行业展示自己的创新思路和成果，在行业专家面前质疑答辩将捶打出更大的表现力和自信心；另一方面，汽车企业通过这一平台将发现、挖掘到真才实学的优秀创新型研究生，这远比通过校园招聘形式可靠得多。近几年，学会多次举办活动，推进建设高校汽车相关院系产学研合作的共享平台；未来，将持续创办一系列跨学科、跨专业性的活动平台，形成我国汽车行业产学研合作支持高校人才培养的新局面。

编辑：庞国霞