在2019年中国汽车市场“太难了”的背景下，今年新型冠状病毒感染肺炎疫情的冲击对车市无疑是雪上加霜。不过危中有机，由于中国私车消费基数还比较低，未来仍具潜力。虽然1月车市销量不太理想，但相信行业会克服困难，更多地挖掘机遇，推动首购群体购车热情进一步提升，因而2020年车市有可能出现前低中高后强的走势。

　　疫情对车市影响复杂

　　1.春节假期延长，企业1月计划难实现

　　从春节前乘联会内部沟通的企业放假安排看，据不完全统计，当时37％左右的车企原计划1月31日上班，各有5家车企计划在2月1日和2月2日上班，2月3日及以后上班的车企有17家（占40％）。但由于疫情影响，今年春节假期延长，打乱了企业原本的计划。

　　了解销售的人都知道，车企有月度计划，因此每月的最后一天极其重要，部分车企在这一天往往销量很高，这也是厂商博弈的结果。今年1月31日原本是节后上班第一天，也是为了让经销商过好春节，厂家节前不压库、节后视情况再冲刺的关键一天。但由于假期延长，1月31日继续放假，厂家的营销系统也难以全体系应对月末订单计划的协调和资金匹配等复杂工作，因此月末冲刺无法指望，全月销量大幅下跌是必然结果。

　　2.湖北地区生产恢复速度缓慢，2月汽车产量将下降

　　受疫情影响，大部分车企宣布延迟复工，其中湖北地区的车企生产恢复速度会更缓慢。根据乘联会的数据，2019年湖北省汽车生产量为224万辆，占全国汽车生产总量的8.8％，仅次于广东、吉林、上海，是全国四大汽车生产基地之一。湖北省拥有东风汽车这家名列世界500强的大企业。武汉则是中国四大乘用车生产基地之一，汇集中、美、日、法、英五大车系，也是全国汽车产业布局车系最齐全的城市，整车企业和汽车零部件企业数量众多，包括神龙、东风本田、上汽通用武汉分公司等，此次武汉肺炎疫情对湖北地区的汽车生产势必造成很大负面影响。

　　汽车生产的核心特征是产业链长，供应链的衔接极其重要。当前，湖北地区的汽车零部件企业难以按时恢复生产，至少得延期一周时间甚至更长，这将对2月的汽车生产带来严重的不利影响。因此，2月我国汽车生产总量同比下滑幅度会更大。

　　3.厂家和经销商短期内库存不足

　　2019年车市低迷的核心特征是去库存，厂家去库存力度很大。汽车生产实际上很难以销定产，目前的以销定产是根据对未来销量的预测，安排现有的生产。完全以实际消费需求确定产量的情况，应该称之为订单生产，其生产周期较长。所以，计划赶不上变化是车市的明显特征，用户不需要车时不会下订单，需要车时往往着急提车，因此企业必须有一定库存。部分车企的订单生产往往是针对换购群体，购车者本身有车开，所以能接受较长的等待时间。但中国是新购群体占比一半，所以需要有库存车供消费者挑选，因此春节前有库存才是王道。

　　2019年车市很不理想，厂家遭遇国五车型清库和消费低迷双重冲击，因此降库存力度很大，从5月开始持续降库存。2018年厂家库存降低15万辆，2019年降低了22万辆，厂家和经销商原本准备在今年2月补库存，但目前看很难实现。尤其是部分日系车企库存偏低，短期难以按计划恢复生产，会带来较大损失。

　　4.短期内物流和消费受阻，节后消费需求会有所反弹

　　受疫情影响，消费和服务业受到冲击，基建、交通运输等领域也被波及，物流和消费需求近两个月会严重受阻。以2003年遭遇的“非典”疫情为例，当年社会消费品零售总额同比增速在一季度的3个月中大幅下滑到4.1％，为前后几年的最低点；交通运输活动骤减，交通运输业增加值增速在2003年5月降至2.3％，也是前后几年的最低点；生产端受疫情延迟工期等影响明显疲弱，工业增加值同比增速在当年一季度持续显著下滑。今年的情况极有可能类似，一季度的车市消费、交通运输活动等都会受到影响，不过疫情结束后消费需求会迎来反弹。

　　为避免疫情扩散，目前部分地区的公交出行暂时受到影响。继武汉之后，湖北多地、多城市暂停公共交通，以减少人口流动。由于传染的复杂性，公交出行和网约车出行都有被交叉感染的风险，对于消费者来说，有了私家车就相当于有了独立出行的环境，相对更加安全。加之居民对出行质量的需求日益提升，对私车出行的需求也会进一步强烈，预计会出现突击购车现象。2003年的“非典”虽然在短期内对车市造成影响，但也在一定程度上刺激了消费者的突击购车。笔者当年从事销售业务，在监测区域中发现北京汽车销量很高，这样的情况也有可能在今年发生。

　　不过，简单用2003年二季度的高销量来证明今年疫情对销量的大幅促进不完全准确。2003年我国正处于入世后的经济贸易高增长期和私车普及爆发期，虽遭遇“非典”影响，但车市消费需求仍保持强劲增长态势，整体处于供不应求状态，当年二季度同比高达66％的增速并非单纯靠疫情促进，而是由于订单不足导致生产供给增大之后的销量提升。而如今，宏观经济环境和汽车市场消费环境都有了很大变化，疫情结束后固然会对车市有一定促进作用，但远远达不到2003年的幅度。

　　5.共享网约车出行暂遇困境

　　近两年，共享网约车发展速度很快。不过由于政策对私家车进行商业营运以及司机归属地的限制，原本有效拉低网约车价格的私家车退潮。根据滴滴的公开数据，2019年在滴滴平台获得收入的网约车司机为1166万人，其中51.5％是进城务工人员，与之前滴滴2600万注册司机数量对比，足足少了1500万名左右。由于疫情爆发，大量务工人员推迟返城，部分司机的出车欲望也明显降低，车辆供给严重不足。为避免疫情扩散，人们减少出行，网约车乘客数量也锐减。此外，由于网约车出行存在传播疫情的隐患，部分地区已暂停网约车运营。运力的阶段性紧张和疫情传播隐患，使得网约车发展暂遇困境。

　　6.一定时期内企业营销活动受阻

　　由于疫情压力，今年1月底、2月的出行量大大减少，车市也受到冲击。从经销商端看，由于社会人员流动性大，而且店面不一定会设置医学检测等设备，无法限制和管控疫情的传播，很多经销商不得不关闭店铺、延期开张。目前各地的汽车销售活动受到严重影响，类似汽车团购会和其他一些营销活动都无法开展。

　　7.疫情对不同品牌、不同类别、不同地区的汽车销售会有不同影响

　　目前来看，疫情对春节前后的娱乐、交通出行、餐饮、旅游等服务业已产生巨大的负面影响，未来居民消费的支出结构也会发生较大变化。

　　其一，疫情会促进首购群体购车。目前中国车市最大的问题是首购比例下降快，在一定程度上，疫情会加大对车辆的刚需，推动无车用户购买车辆。

　　其二，自主品牌受益相对较大。入门级消费者购买力相对不强，往往会选择性价比较高的车型，自主品牌在首购中占较高比重，而且其库存也较为充裕，会相对受益。

　　其三，有库存的品牌受益较大。库存是把双刃剑，在车企推迟复工的现阶段，库存成为宝贵资源。有的合资品牌由于库存较少所以在销量上会受到一定影响，尤其是部分日系品牌追求较低的库存系数，在产量无法跟上的时候不利于整体销售。疫情会推动部分高性价比车型的销售，但对豪华车的推动效果不明显。

　　其四，SUV和轿车销售会有所提高。SUV和轿车是目前家庭消费的主力车型，SUV更是中西部地区适应道路能力强的首选车型。相比之下，MPV作为生产资料类车型，受未来经济前景不确定的影响，销量提升难度较大。

　　其五，疫情对中西部汽车市场促进较大。从区域看，中部和西部地区消费者前期受房地产影响，购车动力明显减弱，近期随着用车需求的增长，再加上私家车普及基数较低，首购群体较多，未来消费者的购车热情会进一步恢复。

　　企业应加速调整减少不利影响

　　1.要稳定员工队伍，稳定管理团队

　　对于车企来说，当务之急是稳定团队，减少负面情绪的扩散。在疫情有效缓解后，要让员工快速回归工作岗位，让生产、销售尽快回归正轨。同时，要注重外籍员工队伍的稳定，让部分撤侨国家的外籍工程技术人员和管理人员尽快回到中国，使后续工作持续开展。

　　2.要稳定经销商体系

　　受车市“寒冬”影响，这两年经销商日子很难过。自从2019年7月部分地区提前实施国六排放标准，经销商遭受巨大的存货跌价损失，而且春节之前也没有明显盈利。在遭遇突发疫情后，其抵抗风险能力也相对偏弱，厂家需要给经销商更多支持。有的企业已采取了有效措施，如沃尔沃对经销商启动了不设2月销售目标、发放人员补贴、提供在线技能提升、加强线上营销投入和支持等多项关怀政策，以减轻经销商压力，值得其他车企学习。

　　3.要稳定供应链

　　越是艰难的时刻，越需要良性的整零关系，整车企业要给零部件企业更多支持，携手共渡难关。相对于整车企业，国内零部件供应商的综合实力还很不够。由于外来人员众多，受疫情影响，很多中小零部件企业面临员工队伍不稳定的风险，尤其是湖北地区的开工还是未知数，对当地零部件企业影响很大。

　　总体看，此次疫情短期内会对车市产生较大冲击，造成一定负面影响，车企要和上下游企业携手，共同有效应对。但危中有机，疫情也将在一定程度上推动私车普及。从长期看，我国私车拥有量的基数较低，特别是中西部地区还有很大潜力，未来将实现从衣食住行的居住消费向出行消费的升级。

　　汽车行业要按照中央部署，积极行动，稳定心态，稳定队伍，加快推动行业转型升级，把肺炎疫情的危机变成促进经济社会发展的动力，这也是行业的初心和使命。

　　（作者系全国乘用车市场信息联席会秘书长）