9月14-16日，由中国汽车工程学会与国际氢能燃料电池协会（筹）共同主办的第五届国际氢能与燃料电池汽车大会（FCVC）于上海汽车会展中心召开。丰田汽车研发中心（中国）有限公司执行副总经理 权藤宪治发表主题演讲，以下为文字实录：

　　女士们，先生们，下午好！我是来自丰田的权藤宪治，非常感谢给我这个机会，今天我给大家来介绍一下丰田是如何致力于燃料电池技术的普及的。

　　这个是我今天发言的目录，首先我给大家介绍一下氢电共存的未来社会这个概念，除了化学燃料，其实氢可以从很多的物质当中进行提取，包括石油、天然气、生物燃料、下水污泥，这也就意味着我们永远不会没有氢，氢不会枯竭，同时氢也容易大量进行存储和运输。

　　我们希望能够建立一个无碳的，以电及氢为主要的能源的社会，这也将能够帮助替代化石燃料，因为化石燃料对我们的环境有着太负面的影响，同时我们也希望各种各样电力驱动的车辆，特别是纯电动以及燃料电池车能够在未来共存。

　　为了建立可持续发展的社会，中国政府也是推出了中国能源结构改革的政策，中国政府设立了一个目标就是可再生能源的利用率在2035年将会占20%，在2050年会占能源消耗的60%，面对氢电共存的社会，丰田能够提供一系列的环境技术，还有氢社会技术的开发。

　　现在我给大家介绍一下来自丰田的燃料电池技术。从1995年推出第一辆的燃料电池车之后，丰田在不同的方面都展开了技术创新，就像在这张图展示的，功率密度还有氢罐的质量，燃料的耐久性成本以及生产的产能在这些年都有长足的发展。在最左边Mirai已经卖掉了1万台，但是要真正达到大规模市场普及我们还有很长的路要走，我们必须要持续进行研发。

　　下面我给大家介绍一下燃料电池技术的延展性。就像这张图展示的丰田的燃料电池技术提供很多方面的选择，我们不仅仅有客车方面的技术，同时还有商用车、插车以及其他工业设备方面的燃料电池技术，还有固定式发电，这些技术可以为客户来进行定制。丰田氢驱动的车Mriai是14年12月首次在日本推出的，19年它的全球销售超过了1万辆，燃料电池大巴也是在19年的东京推出，针对于东京残奥会我们的目标就是推出一百辆燃料电池的大巴，这个目标基本上已经实现。

　　丰田也是希望物流车以及工业工程车辆能够达到0排放的目标，比如说像在爱知的丰田城，2017年我们就引入了燃料电池插车，在2018年我们执行一个实证研究，这是在美国进行的针对大的拖车零排放的研究，2019年我们又针对运货卡车在日本向便利店运货，也展开了这个方面的实证研究。

　　除了交通方面的应用我们还有工程机械、插车、固定式发电机等等方面的应用，丰田欧洲主要是针对欧洲来展开业务，第一次为船只提供燃料电池的技术，在很久之前他们也为法国的船只也就是能量观察者来提供燃料电池系统。这艘船现在正以可再生能源环游世界。

　　我们的月球登陆车也是一个很有意思的尝试，今后在太空方面我们还有其他的规划，作为在燃料电池技术推广方面，首先是商用车，比如说卡车和大巴，这里显示了为什么我们主要第一步是针对商用车呢？大车子和长续航里程更加适合去使用氢，而且更加容易部署加氢站，每单位的车辆质量它的能源效率能够更高，初次之外这也非常符合中国政府的政策，就是燃料电池最好首先用在商用车上。所以我想借此机会感谢中国政府在这个方面的政策支持。

　　再给大家展示一下更多的纯电动以及燃料电池车之间的对比，我们的研究显示，如果说车子非常大，驾驶的里程非常长，讲到总的成本，用车成本非常明显，我们看到燃料电池车是比纯电动车要好，原因在于纯电动车需要很多的电池来支持长距离的驾驶，在最右边大家可以看到，在这样的情况之下，这个电池的重量甚至可以达到5到7吨，而商用车本身就是通过运载人或者货物来赚钱，如果说电池的重量太重的话，那到最后这个利润肯定无疑是受到损失的。

　　基于在中国燃料电池车普及方面的贡献，我们也在中国发展非常快，现在想给大家来介绍一下我们的合作阶段。第一个阶段我们更多关注于合作，而不是竞争，我们应该要有非常合作开放的态度，我们最早首先是给中国的合作伙伴来提供系统，然后也在中国非常强有力的发展我们的研发品牌，在第二阶段我们的系统就和中国的合作伙伴展开合作，一道进行开发。第三个阶段我们的目标就是提供高质量、低成本的生产。

　　给大家举一个例子，第一个阶段为中国和合作伙伴来提供系统，还有就是在中国来发展丰田燃料电池车的平台，大家可以看看这边右上角，这个是和北京丰田以及亿华通之间的合作，主要是为2022年北京的冬奥会来提供燃料电池大巴，这个生产的产品现在已经在开发之中，除此之外右下角这张照片显示了我们和金龙的合作，我们愿意持续和这些合作伙伴保持友好和密切的合作关系。除此之外，丰田在常熟的研发中心也正在为我们的燃料电池来进行测试和研究工作。

　　下面我给大家介绍一下第二个阶段。根据中国的节能车以及新的能源车技术路线图，这是16年所发布的，全球的燃料电池车主要是关注商用车，在中国不断变化的市场当中，FCV的普及不能仅仅靠一个公司，我们必须要有一个开放的合作关系，所以说我们需要和中国的整个行业一道合作，基于这个理念我们也建立了一个合资公司，一共和6个公司一道合作，大家有一个共同的愿景，就是在中国来加速FCV的发展，燃料电池的发展。

　　作为这个团队的一部分，我们有4个经验非常丰富的整车厂，还有亿华通，我们知道亿华通也是一个经验非常丰富的燃料电池系统的开发商，所有这些合作能够允许我们来为中国的市场开发有竞争力的燃料电池系统。

　　具体来说，通过这6个公司的合作，在生产规划方面，我们密切来进行合作，到最后我们也很好地满足了中国对于电堆以及其他部件的要求，同时也开发了一系列的技术去搭载我们的设计。所以我们通过这样的一个合作，生产的周期大大缩短，中国FCV在这个商用车型上的普及也是得到了加速。

　　我们也是正在试着去开发低成本有竞争力的燃料电池系统以及主要的部件，主要针对的就是功率性能、燃料消耗还有耐用性等等，来加速FCV在中国的普及。我们也在今年10月份将会在北京来建立一个新的合作关系。

　　再来看看在普及过程当中都有哪些挑战。这个是氢能社会的价值链，从左边它展示了制氢、运氢、储氢以及用氢的各个环节。每一个环节本身没办法达到技术普及的目标，所以说在各个环节当中，我们都需要携手合作来应对相应的挑战。这个是产氢制氢的案例研究，中国现在每年生产的氢是达到了1875万吨，其实氢能的消耗只有2500吨，这个占总量不到0.01%，为了更好地去使用氢，我们有必要去改善用于车辆的化石燃料制氢的纯度，并且减少水电解制氢的成本。

　　再讲到加氢站，现在在中国已经建立了119个加氢站，在未来燃料电池的路线图在2035年的目标就是建立5千个加氢站，为了达到这个目标，我们非常有必要来进行统一的部署以及准备，尤其是在比如说高压例如70兆帕加注的部署，这个能够大大提高效率，除此之外，车辆的用户也有自己的需求，这是对柴油以及燃料电池之间的对比，我们看到燃料电池以及柴油车在车辆价格、耐用性以及总成本方面还有很大的差距，这些因素都是我们燃料电池发展一个非常大的挑战。

　　这是我们未来的展望，大家可以看到，在未来可以生产很多的燃料电池车。但是数量只是一个方面，我们对于成本、耐用性和燃料消耗的目标也不容忽视，这一系列的挑战，丰田本身自己是没有办法克服的，我们必须要合作。

　　最后总结一项，就像我曾经提到的，为了要在中国推广FCV，我们不能够放松对技术的开发，而且我们要不断地去克服各种项目带来的挑战，这一切我们单枪匹马是做不成的，但是每一个公司如果我们拧成一股绳，到最后我们众人拾柴火焰高。除此之外，不仅仅是燃料电池技术的发展，同时所有利益相关方的合作，比如说和能源供应商以及客户的合作也是重要的驱动力，在中国政府的领导以及支持之下，这一切都是非常必要的，在执行过程当中我们也需要很多的合作跟努力，为了达到中国氢能社会的愿景，而且尽快达到这样的一个目标，丰田将会继续努力，希望大家持续给予我们支持和鼓励。

　　谢谢大家！

整理：蒙轩