9月14-16日，由中国汽车工程学会与国际氢能燃料电池协会（筹）共同主办的第五届国际氢能与燃料电池汽车大会（FCVC）于上海汽车会展中心召开。本田技术研究所株式会社首席研究员守谷隆史发表主题演讲，以下为文字实录：

　　我是本田的守谷隆史，给大家来介绍一下本田氢燃料电池车辆的发展。这是今天的主要内容，这张图展示了今天汽车业所面对的主要问题，第一个就是碳排放，第二个就是全球变暖，第三个就是能源安全，氢燃料将会是这三个问题主要的终极解决方案。然后氢燃料电池也是终极的车型。

　　这张图是展示了二氧化碳进到车轮的整个数据，我们都知道欧盟确定在2050年之前温度变暖不能超过2度，为了达到这样的目标，2010年的基础之上我们需要减排至少三分之一，现在即使有了纯电动车、燃料电池车我们还是达不到这个目标，那到底应该做一些什么呢？我们必须要去使用可再生能源以及捕获碳的技术所以说我们也要尽可能使用无碳的氢。

　　左边是显示了传统能源的成本，大家可以看到可再生能源的成本，在过去十年有很大的降低。右边这张图是展示了储能技术的特点。我们看到氢它可以长时间、大规模地储能，可再生能源大家都知道，它不稳定，它是间断性的，如果结合了氢和可再生能源，那到最后我们就可以长时间灵活地去按需使用，同时可以大规模运输氢，通过氢来载能。

　　这是我们规划近期必须要在主要市场减排，同时我们也在不断改善我们内燃机的效率，同时也在开发更多的混合动力的车，随着时间的推移，我们将会推出更多的插电式混动，最后要达到0排放的车辆，我们现在有这样的一个计划，就是在2030年之前达到插电式混动以及零排放车辆占总销量的三分之二。我们的燃料电池技术是从20世纪80年代末开始研发的，现在从基本的研究已经能够自己来制造电堆以及车辆。我们在2002年12月第一次推出了氢燃料电池车，是全世界第一个，然后在04年推出了自己的电堆，在那之后我们也在08年推出了FCX这个燃料电池系统，这个系统是装载中央烟道上，16年的3月我们现在推出了现在这个版本的燃料电池系统。

　　我们车辆的基本设计原则叫MM，就是最高里程、最轻质量的意思，我们的燃料电池系统CLARITY就是基于这样的设计理念，我们这个燃料电池动力总成是安装在引擎盖底下，这非常高效，今后也可以推广到其他的车型。

　　现在新电堆的体积输出密度是3.1千瓦每升，这是世界顶级的，主要是因为电密度更高，电池更小，同时电堆的尺寸也比前一代紧凑了33%。这个代表着我们的动力总成与辅助设备BOP还有电压控制单元和电机是集成配置的，我们的压缩机主要用于压缩空气，电压控制单元是安装在动力总成上的，这个引擎和我们的V6引擎大概同样大小，这个是我们的CLARITY的主要规格，因为我们的动力总成安装在引擎盖下所以说可以坐5个人，里程是750公里，氢是70兆帕的，加氢的时间大概是3分钟，我们现在在全球已经是部署交付了1千8百多搭载这个技术的车辆。

　　视频一开头CLARITY这个燃料电池是本田在不同的工厂单独装配的，现在在这个大规模的生产方式之下，它和传统的车辆大规模生产线是共线的，混线生产的，未来我们将会持续去探讨在大规模生产制造方面还有哪些问题。

　　其实我们要达到SCV的商业化还有一些挑战，尽管在这些绿色的问题上我们已经达到了突破，但是其他的问题还是需要我们持续呼应去解决，我们特别要关注于成本的下降以及质量的控制，我们知道，电池的制造需要高精度，因为电堆由几百个电池组成，一个电池失效了那整个电堆有失效了，但是这个高精度和成本的削减是相反的，这一对矛盾是一个问题。除了整车本身的开发，我们也必须要和能源的供应商一道合作，去建立相应的加注基础设施。

　　这个是我们的一个移动连接器，它可以满足不同的场景，比如说家庭、道路、娱乐用电，这是一个新的商业价值。本田也是和GM来为下一代的车型来开发燃料电池系统，我们是建立了一个合资公司，这个合资公司是在密西根，这个合资公司生产的FCS燃料电池不仅仅可以各自装在对方的车上，同时也可以用在不同的应用当中。它特别适合装在重型车上。

　　在2020年的1月，本田也宣布，我们第一个用在重型车上的FCNS，我们是进行了联合研究，把它用在了重型车上，也许未来我们还可以把这个应用继续拓展所以说这个地方做一个总结，你看氢其实对于道路减排是一个非常重要的选项，这是我们通向未来的主要道路。我们的CLARITY燃料电池，我们将会不断降低它的成本，提高它的质量，燃料电池在很多地方都有应用的潜力。

　　本田一直承诺于保护环境确保为我们的下一代留下一片蓝天，非常感谢大家的倾听。

整理：蒙轩