9月14-16日，由中国汽车工程学会与国际氢能燃料电池协会（筹）共同主办的第五届国际氢能与燃料电池汽车大会（FCVC）于上海汽车会展中心召开。水木易德投资创始管理合伙人李罡、AP 创投基金执行合伙人Andrew HINKLY在“项目路演与资本对接”分会场上分别就“氢能与燃料电池产业投资实践与案例分析”的主题进行了演讲，以下为李罡的演讲实录：

　　各位来宾大家早上好，我是水木易德投资的李罡，很有幸受陈总、李总的邀请今天来这边做一个分享，我主要汇报一下水木易德投资在氢能领域我们的投资的思路和一些工作的进展。 　　 

　　我先介绍一下水木易德投资的背景和我们氢能基金设立的情况，水木易德是隶属于北京清华工业研究院，清华工业研究院是清华大学和北京市设立了一个做技术产业转化的战略平台，我们相当于工业园下面从事风险投资的专业机构，我们主要聚焦投资在一些创新技术在重要产业领域的应用，依托于工业园二十多年技术孵化平台，我们叫精准投资、深度孵化的模式，主要方向聚焦在一些技术的应用的场景，尤其是在氢能交通、智慧医疗、新兴材料和信息技术，尤其集成电路里，我们成立于2013年，管理规模超过二十亿，有四支境内人民币，一支境外美元，最新进展有三个背头企业在科创板上市，其中包括氢能的现在在燃油电池发动机里的龙头企业亿华通。 　　 

　　目前氢能基金我们境内境外设立一个平行的结构，境外是目标是一亿美元，一期的基金去年已经出资到位，包括现代汽车，韩国的NH金融，台湾的成德集团，这个基金已经在海外开展投资，主要是布局全球的氢能产业链上的一些科技核心技术，境内我们是想设立一支十个亿到二十个亿的产业母基金，这个基金我们一半用于直接投资在产业链的核心项目，另外一半是希望跟一些合作伙伴在现在有条件发展氢能的区域设立子基金，用于培育国内的初期的应用场景。 　　 

　　我们现在的这个基金已经一期设立也开始对外开始投资，包括我们自己科技园和上市公司滨化股份，主要在布局供氢的领域。 　　 

　　我们相当境内境外有两个平行结构，境内主要用于应用场景的打造和产业链核心环节的布局，境外主要投资在中国境内还处于可能空白的这样一些技术。 　　 

　　下面汇报一下近期对氢能产业看法和我们自己现在主要投资的思路，氢能作为一个未来能源的发展方向，应该在国际社会取得广泛共识，也有很多专业报告有这种各样的对产业发展的预期。从我们角度来讲，氢能主要未来会对于交通和能源两个所谓十万亿以上规模的产业有颠覆级影响，从整个发展产业前景来讲，无疑是非常重要的一个方向，可能大家现在重点关注的这个产业到底什么时候会迎来大规模试点，这个是业内大家都知道，可能麦肯锡有一个报告提出这样一个愿景，从具体应用场景来讲，氢能因为应用场景非常广泛，而且这个产业链很长，涉及到众多核心技术，我们认为就是说氢能会有一个随着产业化的进程，应用场景会不断的去进行拓展，会处于一个可能是不断迭代和持续会比较活跃和发展的这样一个趋势，短期可能近期主要能真正找到应用场景的这样一个机会可能更加聚焦在商用车的领域，这个是去年美国的氢能燃料电池协会对美国的一个氢能经济路线发展的一个规划，当然每个国家根据自己的资源和市场条件的不同，可能会略有差异，但大致应该还是会是这样一个情况，可能在中国短期，我们觉得有可能在商业化的进程当中会去引领全球的趋势，因为中国第一我们现在从氢气资源上，从工业副产加上可再生能源，我们支持一百万台以上的燃料电池车的运转这个氢气资源近阶段是足够的。 　　 

　　物流我们每天卡车超过三百万台规模，随着燃料电池发动机技术的可靠性和成熟度进一步提升，这个会变成一个氢能非常有优势的一个应用的场景，从另外一个角度就是从国家的政治层面，对氢能和燃油电池的产业还是持续关注和支持的。从去年更新的节能新能源车技术路线图规划来讲，我们最新提出的在2030年要实现一百万台车的这样一个规模，各个城市也在提出自己区域氢能产业规划，北京市最先提出，2025年要实现一万台车的氢能源车推广，包括要布局，要超过七十个加氢站，上海其实昨天在咱们这个会议现场可能政府官员也有最新关于上海规划信息的发布也是很振奋人心的，从具体产业链发展的情况来讲，我们认为在燃料电池车这条链条上，现在产业化的进程还是非常快速的，可以看到现在我们的已经有的这个市场上的系统的公司，现在已经数量非常众多了，同时作为头部公司，我们觉得他们还是非常坚实的奠定了自己的地位，工信部这边已经批准车型数量也超过170个车型，在市场上到去年年底我们真正在运转的燃料电池车的示范的车，也有超过六千台，从产业链具体情况，我们现在认为这个系统电堆、空压机等等这些部件基本实现国产化，可能跟上游的膜电极，氢气循环泵还有储氢，现在也处于小批量的验证这样一个技术攻关的阶段。 　　 

　　我们自己通过我们收集的数据，我们认为电堆的成本会处于非常快速，随着产业化进程进行下降的轨道，我下面这个数据是说，我们单线单型号如果产量产能突破万台，基本上这个电堆，我们假设八千瓦，我们认为它的成本应该做到十万块钱这样的水平，这个会对整个燃料电池车整体成本下降会起一个非常大的推动作用，以我们刚才讲的中国本身市场容量，如果我们在应用场景上，真正能实现一个市场化的突破，这个其实是我们是我觉得是能很快看到的一个数字。 　　 

　　现在产业瓶颈在哪里，这是之前总结的，一端在车的链条上，这个可能很快我们可以看到能得到解决，现在比较真正处于瓶颈的一端还是在能源和基础设施这一端，加氢站现在的数量布局少，加上氢气成本贵，这个东西怎么解决，虽然政府现在也会有新的政策来可能从能源端进行补贴，可能我们不能完全依赖于政府的补贴，这一块我们自己提出的要与能源桂英的规模化支持应用场景的规模化，把这个作为一个解决的路径，最终我们可能要算出来，对终端客户，客户怎么能，因为这个商用车对客户来讲，就是一个生产工具，对他来讲经济性最重要，对我们下游客户物流平台、运行平台来讲，在运转上，能保证他经济性、方便，我们倒算我们应该说在能源供应应该实现一个什么样的基础设施的布局和氢气的成本，这个主要是我们的考虑，我们自己提出到氢气的制、储运、站做一体化规划，这个肯定要契合终端应用场景，我们目标最后做到终端氢气三十到三十五成本进行共赢，对比现在商用车领域的柴油车的发动机的解决方案，可以算得过账来的。 　　 

　　从实践上面我们大概其实在氢能这一端，我们也十年前开始做布局，现在主要的我们在张家口和滨州，滨州主要围绕上市公司的滨化，包括氢气副产加上液化，我们在京津冀鲁围绕氢气共用的走廊也在布局终端加氢站和应用场景。 　　 

　　更远一步比如说我们可能未来五年，我们希望把现在的我们在京津冀的布局在国内合适的区域寻找合作伙伴，能拓展，最后目标是能实现五年万台以上的规模，我们最后通过这个拉动整个产业链我们在产业链核心环节进行投资，这是我们主要的思路。 　　 

　　现在我们已经布局的情况，上面有这个企业logo是我们对外已经公布的，但我们实际上也在打勾的环节，我们现在也有项目正在投资的执行过程当中，所以我们基本上可以做这个产业链，从这个燃料电池车发动机上游到这个应用场景，到氢气的自储运，我们可以实现一个比较完整的布局，下一步可能是拓展到这个发电、分布式能源的一些技术和应用。 　　 

　　我们是希望围绕刚才提出的愿景跟行业内不管产业的合作伙伴，还是我们一些创业的公司能进行广泛的合作，谢谢大家。