9月14-16日，由中国汽车工程学会与国际氢能燃料电池协会（筹）共同主办的第五届FCVC大会于上海汽车会展中心召开。上海氢枫能源技术有限公司董事长兼总经理方沛军到场并发表了以未来氢能供应量体系的解决方案为主题的演讲，以下为文字实录：

　　这次我主要分享我们在这个行业里对氢能这个产业链的解决方案。

　　听了整个下午，感觉整个全球大公司、小公司都在完全扑在这个行业里面，目前的话，全球有两万四千多辆氢燃料汽车，加氢站四百多个，到明年，相关汽车将超三万多辆车，加氢站则将达到六百多，全球都参与其中，包括车企、能源企业无一例外也都在做氢能。

　　中国目前有三千多辆氢燃料汽车，年初的时候进一步增加，到2025年差不多五万辆车左右，加氢站也超过七十多个。因为目前的中央和地方补贴，可以讲是能碰到氢的地方都想做氢能，国内几乎所有车企都在做氢能，能源企业也是不例外，包括我们。

　　整个拆分氢能产业链特别长，涉及的点特别多，我们针对这个来做一些解释。从中国氢技术发展上讲，我们知道中国氢特别多，多到用来烧都浪费了。上次宝武董事长也说了，一年烧掉一百万吨的氢气，基本每天烧到三千万人民币，整体来说，氢气的量是很大，而我们需求也是很大，但整个化工行业碳太多，氢气太少，这对我们氢能来说还是一个比较好的资源，目前制氢整个技术还是比较成熟的，PEM、碱性也好，尤其碱性特别成熟。另外，还有天然气制氢、煤制氢、工业副产氢气，目前成熟度都不一样，我们也在寻找相对成熟、能落地的支持产业发展的技术。

　　今年4月，国家能源局把氢第一次作为能源纳入能源范畴，我们预估应该最近国家会正式颁布以奖代补的示范。整个从国家层面来说的话，对氢能支持的力度非常大，而方式会跟之前有些变化。目前整个产业这几年，全国有三个加氢站点，北京为奥运会的，上海为世博会的，郑州是宇通汽车站。现在不一样，一楼整个展馆都是人，都是设备，我们都在跟进。如果说全国政策法规的话，很多城市都有自己的一个针对性的支持政策。

　　国内氢能差别很大，第一个体系标准问题。欧美、日韩发达国家对氢发展有长期规划，中国有，但好像不是很具体，很难实施。第二个储氢的技术，今天也听了一天，更多偏向于制氢，但是制氢和用氢之间，储用氢这块是很大的环节，现在很多介入氢能比较深的人基本知道储用氢是很难的。然后是加氢站设备，四年前基本上所有设备、零部件都是国外进口的，现在还是有很多，但国产化进程已经有了很大的进步。最后是运营模式，国内有七、八十个加氢站，但基本上都是亏损的，我们加氢站还是可以，单运营模式和国外有差别，把车和站联合在一起形成一个盈利模式，加氢站发展后面没那么好。全国有这么多加氢站，基本上各地都在做，产业规划频繁。而申报以奖代补城市要求先符合政策，包括拥有加氢站才有资格，这也促成很多行业愿意做产业规划，这里车子都是万量级的，但我们知道没那么容易。

　　加氢站建设面临的主要问题，第一是全国性的审批流程还未建立，缺乏标准体系，整个流程特别复杂，我们从2016年开始做的时候，当时在如皋，派一个副市长和我们谈如何做审批，那个加氢站在今年年初才批下来。另外，审批流程我在上海经信委上次开会的时候也说了，上海去年七月份有一版加氢站征询函，现在还在征询。而国外建加氢站很容易，去年在德国看到的，加氢机和加油机放在一起，很容易的就做好了。

　　第二个加氢站设备依赖进口，包括里面关键零部件、压缩机、阀门、管道，确实我在国内也看了很多我们国内的制造的零部件，差距还是蛮大的，不论是整个管理还是技术都是有很大差距，也包括制氢这块。

　　第三个技术标准不大统一，我们在修订的加氢站标准和油电混合站标准不一样，虽都是国标，但到底以哪个为准。国外现在是有SAE 2601和ISO16880，他们的标准里内容非常详细，可以直接指导你如何工作。我国的标准只给你一个方向，这样的话就很难一次性做对。

　　第四个科普工作还是要加强，目前比前几年好多了，前几年有政策说氢是不是搞氢弹。氢弹是真搞不了，但氢能可以，实际上和地区不一样，做科普工作还是很有必要的，包括各地政府市长、书记层面，真的要做了还是紧张，出规划什么的都可以，但真要落地跑，开始做加氢站说明都有点紧张，完全是因为对整个氢气还是不熟悉。

　　加氢站核心设备有压缩机、加氢机、储氧瓶组很多，现在都是用隔膜式压缩机，整个技术还是国外掌握。国内虽然有人在做，但只是模仿，模仿的缺点就是将来在升级的时候没有办法去知道如何升级，加氢机相对还是比较容易的，但里面控制部分有时候还是要依赖国外的逻辑。

　　这是我们的加氢机，这个加氢机我们是找飞利浦的设计团队专门设计的，飞利浦做家电的，设计师设计的有点像家电，但是我觉得这个还是会给人耳目一新的感觉，我们起码做点不一样的事。另外，这里也集成了很多东西，包括一站式电控设计，包括模块化生产，就是为了降低成本，完全国产化。

　　符合标准除了国标，有SAEJ2601还有ISO16880都是我们需要遵守的，因为我们的产品可以卖给国外，价格比国外便宜很多。

　　未来发展方向，第一个加氢站建设的位置，现在都在郊区，这个地方靠近江苏在嘉定，上海加氢站以嘉定为主，外部其他城市也是类似的，都是郊区为主，将来还是要往市中心去走，当然会有很多困难。

　　第二个就是运营模式从依赖政府的补贴走向商业化的运行，我们自己一直在内部讲，我们不能依赖政府来补贴，一旦依赖了就没法市场化运作没法复制。

　　我们做之前很多加氢站是一百公斤两百公斤的加氢量，我们之前也做五百公斤的，现在发现车辆越来越多，加氢量越来越大，加氢站有了一千多公斤的实际加氢量。我们自己内部做一些研发，针对更大型三千公斤甚至五千公斤加氢站做设计，但不止是简单的累加，因为氢气和油不一样，油用油泵一抽就出来了，这个加氢机可能加氢气，这里面有很多技术细节，但国际上没有那么多加氢站，我们只能靠自己研发。

　　加氢核心设备，一个完全依赖进口，第二的核心部件国产化，第三个核心部件进口化，我们四百公斤加氢站，四年前一个站要两千万元，现在可能一千万以内，差不多六、七百万吧，我说太少会引起补贴政策变化，太便宜不需要补贴。

　　第三个标准体系还是对加氢站有合适的标准体系，氢是含油量的三倍，有一定危险性，没有控制好还是有事情发生。另外，规划、立项、审批，整个运营相关很多制度都在建立。

　　储氢技术，制氢出来，氢气要到站里，中间这个环节非常重要的，我们现在一般用的是长管拖车方式，一百公里光运费就要八块钱，四十块已经高了，不同储运方式还是会降低很多成本，我们现在考虑气态高压长管拖车方式，但这个成本太高，不适合将来发展。

　　低温液态，将来肯定会有，而且是大密度的，但是我的想法，不可能到处都有制氢液化工厂。

　　因为我们在行业里是深度从业者，使用场景将来的话应该多是长续航、大改动的重卡，从最近的将要出来的政策来看，国家也是支持重卡这块。

　　中国的重卡模式，我们已经做了可以讲出来，我们联合国内很多氢气公司，降低储运一半的成本，单一公司拥有加氢站最多的公司。重卡这块，我们通过租赁方式给下游使用，之前我已经看到很多终端使用客户已经愿意使用这个，为什么可以做这个，重卡模式大家稍微了解一下就知道，尼古拉不是卖车的，车是一个噱头，其实是一个能源公司，大部分收入来自能源。

　　氢气如果保持二十五块到三十块，重卡除去补贴，六十万到八十万之间可以接受，我们落在这个区间。未来整个产业化，我们认为应该第一步是在氢气价格便宜的地区优先发展氢能。第二个带动车辆运行数量增加，进而加氢站数量。第三个车辆数量增加会导致车辆成本下降，最后一个车辆成本下降使电堆成本下降，整个加注次数增加之后，我们对上游议价能力也会提高，这才是非常良性不依赖政府补贴的循环。

　　整理：李沛洋