2021年3月5日，十三届全国人大四次会议将在北京召开。作为第十一届、第十二届和第十三届全国人大代表，长城汽车总裁王凤英今年将第14次参会。基于对所在行业深入调研与实践，本次大会，王凤英代表就中国汽车的全球化、智能化和新能源发展等问题提出了三项建议，分别为：《关于推动中国新能源汽车产业全球化发展的建议》、《关于推进燃料电池汽车发展 实现碳达峰、碳中和目标的建议》、《关于优化法律法规 推动智能网联汽车商用化落地的建议》。
全国人大代表、长城汽车总裁王凤英
王凤英代表今年的建议聚焦汽车产业发展的前沿领域，在汽车清洁化、智能化变革愈演愈烈，全球汽车产业格局重塑的背景下，着重关注了中国新能源汽车全球化、燃料电池汽车市场化、智能网联汽车商用化等问题，以推动中国汽车产业抢占行业发展制高点，实现弯道超车。
♦建议一：响应国家双循环发展格局 推动中国汽车产业全球化发展
近年来，得益于政策支持、技术创新、规模庞大等先发优势，中国培育出了全球最大的新能源汽车市场、新能源汽车产业。2020年国家双循环新发展格局的确立，使中国汽车全球化发展迎来新契机，新能源汽车成为重要突破口。
然而，随着以德、日等为主的外资品牌在新能源领域的发力，而中国新能源汽车仍以国内布局为主，“走出去”黄金窗口期压缩，中高端新能源汽车产品在全球影响力较小，芯片、钴资源等关键技术或资源依赖进口等问题，使中国新能源汽车产业全球化发展受阻。
因此王凤英代表建议：
一、制定5-10年中国新能源汽车产业全球化发展规划；
二、扶持在新能源汽车领域拥有自主创新能力的企业向全球发展；
三、搭建自主的全球化供应链体系，提升新能源汽车整体“走出去”实力；
四、拓展国际经贸合作，带动企业互利共赢；
五、制定新能源汽车关键核心技术全球化自我保护的防御机制。
♦建议二：营造氢能产业健康发展环境 加快燃料电池汽车市场化进程
为实现2030年碳达峰及2060年碳中和的目标，保障国家能源安全，我国需发展车用氢能产业，开展燃料电池汽车示范运行，提高可再生能源制氢比例，以加快推进低碳减排。
然而，我国氢能产业战略导向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氢站管理缺位，车用氢能供给体系尚不健全，关键材料和零部件自主化能力还不足，整车制造及氢气价格过高导致产业化进程受阻。为支撑燃料电池汽车规模化示范应用，我国亟需解决产业发展所暴露出的种种问题。
因此王凤英代表建议：
一、制定氢能的国家级顶层设计，完善标准法规；
二、引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈；
三、加快燃料电池汽车产业化能力，鼓励多手段降低推广成本；
四、加强优质资源协同，优化产业发展环境。
♦建议三：统筹协调机制 推进法律法规修订 加快智能网联汽车商用化落地
作为跨产业融合创新的重要载体，智能网联汽车正推动着汽车产品形态、交通出行模式、能源消费结构和社会运行方式等发生广泛而深刻的变革，并为探索解决汽车普及带来的环境、能源、交通等社会问题提供了新思路、新方案。
然而，现行的产业管理方式在产品标准、法律法规适用性、产业准入等方面，难以适应科技创新的快速突破，限制、阻碍了智能网联汽车产业的发展。
因此王凤英代表建议：
一、加快形成跨部门、跨行业、跨领域的统筹协调机制；
二、加快推进智能网联汽车法律法规制修订工作；
三、处理好科技进步与法律稳定性之间的关系。
♦附：
►关于推动中国新能源汽车产业全球化发展的建议
概要：
过去十年来，中国培育出了全球最大的新能源汽车市场。同时，以清洁化、智能网联化为指引的汽车产业正加速变革，政策支持、技术创新、规模庞大等成为中国新能源汽车领跑全球的先发优势。
近几年，以德、日等为主的外资企业掀起一波全球新能源产业布局狂潮，而中国新能源汽车仍以国内布局为主，海外市场发展较为薄弱。2020年国家双循环新发展格局确立，中国汽车全球化发展迎来新契机，新能源汽车成为重要突破口。
中国新能源汽车产业具备了全球化发展的诸多优势条件，但也面临诸多问题。如中国新能源汽车“走出去”黄金窗口期压缩，中国品牌中高端新能源汽车产品在海外市场影响力相对较弱，芯片、钴资源等关键技术或资源依赖进口等，都将阻碍中国新能源汽车产业全球化发展。因此建议：
一、制定5-10年中国新能源汽车产业全球化发展规划；二、扶持在新能源汽车领域拥有自主创新能力的企业向全球发展；三、搭建自主的全球化供应链体系，提升新能源汽车整体“走出去”实力；四、拓展国际经贸合作，带动企业互利共赢；五、制定新能源汽车关键核心技术全球化自我保护的防御机制。
一、背景：中国新能源汽车产业全球化发展迎绝佳机遇
（一）国家双循环新发展格局确立 为中国汽车全球化发展创造有利环境
面对复杂多变的内外部形势，2020年，中国做出了构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局的战略抉择，以更高水平对外开放打造国际合作和竞争新优势。汽车产业的全球化发展迎来新契机。
特别是统筹疫情防控和经济社会发展使得中国的全球经济地位、国际影响力和综合竞争力进一步提升，为中国汽车“走出去”带来新机遇。以“一带一路”为代表的国际经贸合作不断扩大，也为中国汽车全球化发展提供了良好的国际环境。
（二）中国汽车产业具备全面开拓全球市场的实力 新能源汽车成重要突破口
当前，中国汽车产业已具备开拓全球市场的实力。2020年，中国汽车产销量分别完成2522.5万辆和2531.1万辆，连续12年全球第一。在技术研发、产品品质、体系力等方面，中国汽车产业已取得长足进步，“走出去”从过去的出口贸易迈向研、产、供、销全面布局的新阶段。
据中国电动汽车百人会相关报告，截至2020年，中国在短短十年间培育出了全球最大的电动汽车市场、电动汽车产业以及全球最多的电动汽车发展先进城市。过去十年来，中国电动汽车累计销量占世界总量的47%。中国的新能源汽车产业在“从0到1”的历程中已占得先机，在全球范围内具备产业链优势。新时代契机下，新能源汽车产业成为中国汽车走向全球的有利突破口。
（三）全球市场竞争加剧 中国新能源汽车产业需积极参与国际竞争
发展新能源汽车已成为全球车企转型共识，国际竞争日趋激烈。资料显示，欧洲电动汽车市场份额从2019年的3％迅速上升到2020年的8％左右，并且这一数据还在持续攀升。
目前，中国已基本建成了本土化的电动汽车供应链体系，关键原材料能够实现自主供给，电池生产能力处于领先地位。从产业、技术和商业模式的发展规律来看，中国新能源汽车加快全球化发展，有利于抢先占领全球化用户心智，改变汽车产业国际分工格局，提升国际竞争力。
二、现状&问题：中国新能源汽车产业全球化发展仍面临诸多问题
（一）外资企业掀起新能源产业全球布局潮 中国新能源汽车“走出去”黄金窗口期压缩
2020年，中国新能源乘用车销售虽仍超过百万辆，但相关资料数据显示，中国新能源乘用车在全球市场的份额逐渐缩减，由2018年的54%降至2020年的41%，而欧洲新能源汽车市场正在加速崛起。近几年，外资车企在华投资、合作、建厂等步伐加速，中国新能源汽车先发优势出现减弱态势，“走出去”黄金窗口期正在不断压缩。如果我国新能源汽车稳步不前，将目标局限于中国本土市场，恐难以抓住最佳时机，快速在全球市场站稳脚跟。
（二）中国品牌中高端新能源汽车产品在海外影响力相对较弱
近年来，我国新能源汽车产销量虽位居全球领先地位，但产品品类分化明显，市场仍未完全摆脱“低价占号车”的传统购买认知。中国品牌中高端新能源车在海外市场占有量仍较低，中国中高端新能源品牌及产品的全球势能亟待强化。
（三）新能源供应链体系尚不完善 一些关键技术或资源依赖进口
在传统汽车供应链增长乏力的态势下，新能源汽车价值链和供应链正在快速重构，但供应链整体的抗风险能力较弱。一方面，关键核心部件水平参差不齐，过度依赖龙头企业产品和技术，存在结构性产能过剩和高端产能不足的风险；另一方面，供应链中的“卡脖子”产品，如电池钴资源、电机控制器、车载芯片、电子车身稳定系统等依赖进口，国内外差距仍较为明显。
（四）新能源汽车全球化发展的引导政策等仍待完善
近年来，国内外企业合作愈加频繁，模式不断创新。但合作仅是全球化发展的途径之一，事实上中国新能源汽车产业全球化发展是一门系统化科学，应上升至国家战略、国与国之间的战略高度上。全球化发展的实际落地，还涉及政治、经济、文化等综合因素影响，规范引导、技术门槛制约、专利技术保护、监管等环节仍亟待政策完善。
三、建议&措施：响应国家双循环发展格局 推动新能源汽车产业全球化发展
（一）制定5-10年中国新能源汽车产业全球化发展规划
中国新能源汽车产业全球化发展，关键技术抢先布局、确立技术优势是重中之重。因此，有必要将新能源汽车产业全球化上升为国家战略，制定5-10年产业规划，引导中国新能源汽车产业关键技术加速发展，着眼于大趋势，分步骤、分阶段进行。同时，制定新能源汽车关键技术全球化引导机制，鼓励优质技术发展，实现真正意义上的全球化高质量发展。
（二）扶持在新能源汽车领域拥有自主创新能力的企业向全球发展
让一部分优质企业加快“走出去”，以高创新能力企业带动新能源汽车全产业链全球化发展。完善企业自主创新机制，健全企业自主创新的管理体制和治理机制，健全激励机制。对通过高新技术企业认定、获得发明专利、建立研发中心等创新活动，给予奖励和扶持。加强新能源企业研究，对拥有科技研发和自主创新力的优质企业给予财政、税收等政策性利好，鼓励优质企业扩大发展规模，做大做强，提升企业全球化抗风险能力。
（三）搭建自主的全球化供应链体系 提升新能源汽车整体“走出去”实力
自主可控的供应链是支撑中国新能源汽车产业高质量发展的必要条件。建议国家围绕产业链部署创新链、围绕创新链培育产业链，加大对新能源汽车供应链企业技术研发的支持力度，围绕实体经济建立配套金融体系，为零部件企业提供海外布局资金、法规指导等相关保障。支持优势企业开展政、产、学、研、用联合攻关，在关键零部件领域形成大型国际集团。
（四）拓展国际经贸合作 带动企业互利共赢
过去几年，在“一带一路”实践中，中国汽车企业已经从过去的单纯整车零部件出口模式，发展到今天在海外投资建厂、设立研发中心等纵深布局模式，中外合作形式更加多元。在东南亚、欧洲等新能源汽车大热市场，积极探索国际合作新模式。依托 “一带一路”，推动中国新能源汽车全球化发展，与海外市场进行政策和战略交流，国际间共同制定推进产业合作的规划和措施，提升中国汽车产业国际话语权。
（五）制定新能源汽车关键核心技术全球化自我保护的防御机制
作为知识经济最重要的特征，知识产权能够为企业在国际竞争中提供竞争优势，是国际间进行竞争的一个强有力的手段，也是确保中国新能源汽车产业长期健康发展的关键因素。针对知识产权问题和在出口过程中可能发生的贸易壁垒，建议制定相关政策，提升中国汽车品牌知识产权保护意识，增强对国际市场政策、法规了解。借鉴国内外知识产权法规规则，设立专门的知识产权管理机构，培养国际法规专业人才，建立新能源汽车全球化自我保护机制，引导中国新能源汽车产业全球化稳健发展。
►关于推进燃料电池汽车发展 实现碳达峰、碳中和目标的建议
概要：
为实现2030年碳达峰及2060年碳中和的目标，我国需加快推进低碳减排，可再生能源开发及应用，保障国家能源安全。发展车用氢能产业，推动燃料电池汽车示范运行规模，提高可再生能源制氢比例，是实现低碳减排的重要途径。燃料电池汽车产业深入延伸至碳排放贡献度达45%的能源、电力行业。同时氢燃料电池汽车还具有零排放、效率高、运行平稳、耐低温、续航稳定等诸多优点，可有力拉动我国电力行业清洁化转型，更大程度助力碳中和目标。
然而，我国氢能产业战略导向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氢站管理缺位，车用氢能供给体系尚不健全，关键材料和零部件自主化能力还不足，整车制造及氢气价格过高导致产业化进程受阻。为支撑燃料电池汽车规模化示范应用，我国亟需解决产业发展所暴露出的种种问题，因此建议：
一、制定氢能的国家级顶层设计，完善标准法规建设；二、引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈；三、加快燃料电池汽车产业化进程，鼓励多手段降低推广成本；四、加强优质资源协同，优化产业发展环境。
一、背景：推进燃料电池汽车发展，是实现碳达峰、碳中和的有效助力
碳中和已成国际化大趋势。百年来，全球碳排放增长19倍，导致严重的环境问题，威胁人类生存，为遏制环境持续恶化，全球碳中和已成大势所趋。2020年9月20日，在第七十五届联合国大会一般性辩论会上，明确了2030年前，以制造、交通、发电三大领域为减排抓手，并制定了非化石能源占一次能源消费比重将达到25%左右，风电、太阳能发电总装机容量将达到12亿千瓦以上的发展目标。
汽车产业作为排放贡献第三的产业，需要先行一步。低碳化和电动化是全球能源与交通领域绿色可持续发展的大趋势。在我国燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车全面发展的“三纵”战略中，氢燃料电池汽车相对于其他两种技术路线具有零排放、效率高、运行平稳、耐低温、续航稳定等诸多优点。由于燃料电池汽车产业深入延伸至碳排放贡献度达45%的能源、电力行业，可有力拉动我国电力行业清洁化转型，更大程度助力碳中和目标。
二、现状&问题：车用氢能产业顶层设计未完善，燃料电池核心材料及部件国产化程度偏低
（一）早期政策形式单一,燃料电池汽车产业发展缓慢
在新能源汽车财税政策的大力支持下，2015-2019年，我国燃料电池汽车销量呈逐年升高的态势。2020年，受新冠疫情与燃料电池汽车奖励政策的变动的影响，使得当年燃料电池汽车销量“腰斩”。截止2020年底，我国燃料电池汽车市场保有量达到7355辆。
同时，从年度、月度产销数据来看，当前燃料电池汽车市场受政策导向严重，产业健康、自主发展能力偏弱，原因有如下两点：
一是与国际多数国家政策着重发展上游氢源端不同，我国政策支持主要为车端消费刺激，忽略能源经济性保障。
二是作为燃料电池产业发展主力军的整车企业积极性不高，致使燃料电池产业发展迟缓。
（二）燃料电池核心技术需提升，材料及部件需加快国产化进程
当前，我国车用氢能产业仍面临核心技术不强、优质产能不足等问题。为保障产业健康发展，我国在国家层面推进燃料电池汽车示范应用规模化的同时，亟须采取“强技术、提质量”等措施，避免技术“空心化”和产业“低端化”。
我国虽然基本掌握了燃料电池核心技术，但在质子交换膜、催化剂、膜电极等燃料电池关键材料方面与国外存在差距，空压机、氢气循环泵等关键部件性能尚需提升，高压瓶阀、密封剂、碳纸等需要进口。为此，我国一方面需要提升燃料电池核心技术水平，另一方面应加强进口材料及部件的技术攻关，加快推进国产化。
（三）整车制造及氢气价格过高，严重制约我国燃料电池汽车商业化推广
成本下降是燃料电池汽车产品竞争力的体现，也是开展规模化推广的前提。当前，我国燃料电池系统的成本大多在6000元/kW以上，储氢系统成本多在10000元/kgH2以上，导致燃料电池汽车生产成本和售价过高。与此同时，氢气价格大多在60元/kg以上，这又导致燃料电池汽车运营成本过高。
在整车制造方面，燃料电池系统及储氢系统约占整车成本的65%左右，是降本的关键所在。燃料电池产品仍处于小批量生产阶段，成本居高不下。此外，核心材料及零部件成本高昂，其中燃料电池系统端，我国空压机、氢喷射泵以及质子交换膜、催化剂、碳纸及碳布等虽已取得全面技术突破，但规模化生产能力还不足，部分仍需依赖进口。在氢气使用成本方面，目前国内外的氢气成本普遍较高。
（四）氢燃料电池汽车标准法规不完善，制约产业发展
2020年4月10日，国家能源局发布的《中华人民共和国能源法（征求意见稿）》中首次将氢能列为能源范畴。但是氢能在《意见稿》中的表述仍旧有限，在氢气运输、储存、使用、管理等环节，亟待具有可操作性的措施。传统炼化行业将氢气作为工业原料使用，氢能与燃料电池产业的发展也正在促使现有供应体系向绿色、经济、高效的氢能供应体系转变，在此过程中，产生了许多新问题。
加氢站建设方面，加氢站建设审批程序复杂且涉及工商、土地规划、住建、安监、消防、环境评价等多个部门。主管部门不明确、政策体系不完善导致了若干难题。
燃料电池汽车方面，燃料电池电动汽车领域虽然已形成相对完整的标准体系,但在某些局部领域仍存在标准缺项情况。而随着加注压力、加注温度的增加,加氢通信协议对于加氢过程中的数据收集、安全监控非常必要。
标准法规方面，我国相关部门管理权限分散，行业标准制定与认定的孤岛隔阂现象较为严重，导致氢能源产业技术标准单一、笼统、松垮和割裂，汽车行业、氢燃料电池行业、纯氢制备行业等领域的标准制定较为粗糙，产业国际话语权严重不足。
三、建议&措施：营造氢能产业健康发展环境，加快燃料电池汽车市场化进程
根据我国氢能与燃料电池汽车应用示范与商业化推广的发展现状，结合我国燃料电池汽车现阶段的示范问题，提出建议如下：
（一）制定氢能的国家级顶层设计，完善标准法规
总体来看，我国燃料电池汽车顶层设计及支持政策基本健全，而国家氢能产业顶层设计滞后。为引导和促进车用氢能产业发展，我国亟待完善国家氢能产业顶层设计，尽早出台《能源法》正式稿，研究制定和发布国家氢能产业发展战略规划。通过相关政策文件的出台，明确氢气的能源属性、氢能在国家能源体系中的战略定位以及氢能产业发展的国家定位等问题。同时，我国还需明确氢能产业发展的方向、目标、主要任务，并针对车用氢能技术瓶颈及产品短板、燃料电池汽车规模化示范运行面临的主要瓶颈，研究出台相应的支持政策及配套措施。
同时，建立健全氢能与燃料电池标准体系，鼓励行业领先的相关高校、企事业单位进行氢能和燃料电池汽车相关技术标准研究，建立健全氢能与燃料电池汽车技术标准体系，为燃料电池汽车产业进一步商业化发展保驾护航。
（二）引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈
通过示范城市奖励、技术研发支持等措施，激励优质氢能企业、燃料电池企业、整车企业等产业主体强化技术研发，不断提升技术水平及产品质量。选取质子交换膜、膜电极、燃料电池堆及制氢、储氢、加氢装备等骨干企业，培育其研发生产能力。坚持开放发展，创造有利条件，引进国外氢燃料电池技术人才、研发团队、创新型企业，与国际氢能燃料电池领军企业开展深入交流与合作。
加大自主研发与资本投入，开展突破燃料电池零部件关键技术、降低关键材料成本、促进燃料电池及其关键零部件的产业化等工作，重点推动燃料电池关键零部件的产业化发展，对中高功率燃料电池动力系统等相关核心零部件及装备、车载储氢系统(如储氢密度的提升)和关键部件(管阀件)、加氢站压缩机及容器壁、核心零部件生产装备等领域的技术研究和产业化加大支持力度，实现燃料电池关键技术的突破、产业链的完善和产业化程度的提高，进一步降低加氢基础设施与燃料电池汽车建造与运营成本，促进中国氢能与燃料电池汽车产业蓬勃发展。
（三）加快燃料电池汽车产业化能力，鼓励多手段降低推广成本
加强支持与引导，建立投资收益合理回报机制，积极推进投资体制改革,搭建各种投融资平台，开拓多样化资金渠道，鼓励地方采用资本注入、投资补助等方式投资氢能产业基础设施，引导和吸引社会投资特别是民间投资以合资、独资、参股、特许经营等方式参与建设与营运，充分发挥社会资本在氢能产业化发展中的积极作用。
提升产业活力。燃料电池汽车产业化进程将取决于产业活力，我国有必要采取引进新主体、提高聚集度、丰富产业资源等措施和鼓励创新等手段。
（四）加强优质资源协同，优化产业发展环境
燃料电池汽车规模化示范应用将成为拉动我国车用氢能产业快速、高质量发展的有效手段。为保障和强化燃料电池汽车示范运行的拉动效果，我国还需在以下几个方面开展工作。
首先，强化产业链优势企业之间的协同与合作。产业链优势企业合作是提升产业发展质量的保证，也是培育龙头企业的有效途径。为此，我国有必要通过适当的鼓励、引导措施，促进氢能、燃料电池、整车等环节优势企业在技术攻关、产品联合开发、推广应用等方面开展合作，以“强强联合”的方式实现高质量技术创新和产品创新。
其次，打破行政区划、地方保护等壁垒，促进优势城市、区域的联合和优势企业跨区域合作，打造产品全国推广应用的统一大市场。
最后，保障优质资源和产业要素资源流动，鼓励产业创新。合理引导国内外有实力的能源、汽车、材料等相关企业进入产业协同优势资源，鼓励产业主体开展技术创新、产业组织创新及商业模式创新。
►关于优化法律法规 推动智能网联汽车商用化落地的建议
概要：
当前，在新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展的大背景下，汽车与人工智能、信息通信等领域加速融合，汽车的智能化和网联化发展已经成为世界共识。智能网联汽车作为跨产业融合创新的重要载体，正推动汽车产品形态、交通出行模式、能源消费结构和社会运行方式等发生广泛而深刻的变革，同时也为探索解决汽车普及带来的环境、能源、交通等社会问题提供了新思路、新方案，科技潜力巨大且市场前景广阔。
然而，现行的产业管理方式在产品标准、法律法规适用性、产业准入等方面，难以适应科技创新的快速突破，限制、阻碍了智能网联汽车产业的发展。
中国应当把握难得的历史机遇，充分利用自身在互联网、大数据、人工智能、汽车制造领域的优势和宝贵经验，积极推进智能网联汽车商业化应用、参与国际标准制定，争取国际一流的产业占位。因此建议：
一、加快形成跨部门、跨行业、跨领域的统筹协调机制；二、加快推进智能网联汽车法律法规制修订工作；三、处理好科技进步与法律稳定性之间的关系。
一、背景&现状问题：现行管理方式限制智能网联汽车产业科技创新
历史经验表明，颠覆性的科技创新会受到传统观念、既定规则的排斥和制约，智能网联汽车亦是如此。当前，自动驾驶技术的发展已经给现行相关法律法规和管理体系带来挑战。智能网联汽车作为跨产业融合创新产物，既要符合汽车管理相关法律法规，也要与地理信息、网络安全等领域相关法律法规相适应。经梳理分析，在我国现行相关法律法规中，产品管理、交通管理、责任界定、保险监管、网络安全管理、地理信息管理等方面的部分规定，不能完全适用于智能网联汽车，存在一些制约智能网联汽车发展的“矛盾点”和可能触发潜在风险的“空白点”，其中，部分“矛盾点”和“空白点”直接制约了智能网联汽车商用化落地。具体问题如下：
（一）现行汽车产品标准中的部分条款不适用于智能网联汽车
实现智能网联汽车功能，需要能够承载其技术逻辑的物理结构。伴随功能的不断升级，软件平台、网络传输、设备终端、电子电气架构层面都将随之出现革新。现行汽车产品标准中相应条款有待更新。国际上已经有不少国家积极出台法律、政策，推动智能网联汽车的发展，鼓励科技创新。我国在互联网技术应用领域具有丰富的经验，应当积极参与、引领国际标准的制定。
（二）部分交通管理法律法规不适用于智能网联汽车
根据现行法律法规，智能网联车辆上路行驶的合法性存疑。技术进步将撼动驾驶员培训制度存在的根基，同时，传统的道路通行规定合理性也有必要重新审视。在执法层面，在依法进行交通管理的前提下，具体的交通执法方式将会受到很大影响。在事故处理过程中，自行处理规范面临障碍，责任归属划分遇到难题。
（三）交通行为责任主体与智能网联汽车行为主体不匹配
当前，交通行为的主体一般被认定是自然人，而“车载智能系统”则不具备民事主体资格，不能承担法律责任。但智能网联汽车功能越完善、级别越高，由系统做出的驾驶决策越多。驾驶员在驾驶行为中的角色将发生变化。届时，不同级别的智能网联车辆对应的行为主体、责任划分需要进一步细化。
（四）部分车辆保险法律规定难以适用于智能网联汽车
涉及智能网联汽车的交通事故，车辆保险法律法规对责任主体和侵权行为都缺少明确的法律界定，也缺乏有针对性的定损、赔偿模式。
（五）严格的测绘管理制度可能会限制部分自动驾驶技术发展
自动驾驶需要借助车载传感器完成对车辆周边环境信息进行感知，并建立实时模型。这一行为本质上是对车辆周边可探测物体的形状、大小、空间位置的测绘。针对测绘资质，目前国内在人员规模、仪器设备、保密管理、作业标准等方面都设有严格的标准，行业准入门槛过高。因此一定程度上限制了自动驾驶技术在相关领域的落地。
（六）缺少专门针对智能网联汽车网络安全的指导性文件
智能网联汽车涉及数据信息安全，其管理需要指导性文件。一方面，车主对车辆数据拥有的权利、责任、义务尚不明确；同时，存储介质的技术标准、信息存储的方式与位置、信息的归属及信息所有者应负的信息保护责任等等，都缺乏清晰、明确的管理规范。
二、建议&措施：通过统筹协调机制，加快推进法律法规修订，兼顾科技进步与法律稳定性
（一）加快形成跨部门、跨行业、跨领域的统筹协调机制
厘清中央、地方有关政府部门在推动智能网联汽车技术创新、应用和产业发展方面的职能边界，明确各部门主要责任，并建立国家层面的智能网联汽车发展部际联席会议制度，或将智能网联汽车发展列为节能与新能源汽车产业发展部际联席会议的重要议题。
（二）加快推进智能网联汽车法律法规制修订工作
在确保安全的前提下，通过有关部门授权试点或制定暂行条例等方式，优化法律法规环境，允许智能网联汽车合法销售、使用。尽快推动适用于L3级智能网联汽车的法律法规制修订工作，重点突破产品准入和道路交通安全领域的相关限制，同时启动 L4、L5 级别智能网联汽车法律环境优化的前瞻性研究工作。
此外，建议有关部门牵头制定《面向商业化的智能网联汽车法律法规优化指导意见》，加强顶层规划和督促指导，统筹法律法规的制修订和贯彻实施工作，确保十四五期间智能网联汽车商业化落地。
（三）处理好科技进步与法律稳定性之间的关系
智能网联汽车产业的商业化有赖于技术的快速迭代。科技进步需要法律保障，国家层面的科技交流合作与竞争都需要法律的保障，同时，法律还要防范禁止科技成果的非道德使用。法律要给科技进步留出空间，前瞻性立法也是维护法律稳定性的重要途径。
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