2020年9月27-30日，第二届世界新能源汽车大会在海南省海口召开，本次大会以“共克时艰、跨界协同、合作共赢”为主题，为进一步加强国际交流与合作，加速突破新能源汽车市场化障碍，加快推进“电动化、智能化、共享化”融合发展，由中国科协、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、国家市场监督管理总局共同举办。

　　在9月29日上午举办的“新能源汽车技术创新与跨界协同”全体大会高层对话环节，通用汽车全球执行副总裁、通用汽车中国公司总裁柏历（Julian BLISSETT），中国第一汽车集团有限公司副总经理王国强，全国政协委员、北京市政协经济委员会副主任徐和谊，中国电动汽车充电基础设施促进联盟董事长董扬，蔚来汽车执行副总裁、质量委员会主席沈峰等五位嘉宾，围绕“如何依靠创新推动新能源汽车由‘政策驱动’向‘市场驱动’发展？”，开展了精彩对话与讨论，对话环节由汽车评价研究院院长、中国汽车报社原社长李庆文主持。

对话全体照片

汽车评价研究院院长、中国汽车报社原社长李庆文

通用汽车全球执行副总裁、通用汽车中国公司总裁柏历（Julian BLISSETT）

中国第一汽车集团有限公司副总经理王国强

全国政协委员、北京市政协经济委员会副主任徐和谊

中国电动汽车充电基础设施促进联盟董事长董扬

蔚来汽车执行副总裁、质量委员会主席沈峰

　　2020年9月27日-30日召开的2020世界新能源汽车大会上，五位对嘉宾围绕“如何依靠创新推动新能源汽车由‘政策驱动’向‘市场驱动’发展？”，开展了精彩对话与讨论，主要观点如下：

　　1. 通用汽车全球执行副总裁、通用汽车中国公司总裁柏历（Julian BLISSETT）：

　　问题1：当前新能源汽车处于从政策驱动向市场驱动转变的关键时期，如何依靠创新实现这一转变。

　　回答1：（1）要生产消费者想要的产品，更要解决消费者使用产品过程中的痛点；（2）要生产消费者能够支付的、成本合理的、市场能够广为接受的新能源汽车。

　　问题2：新能源汽车和智能网联汽车的跨界和社会体系的跨界怎样在市场驱动中发挥作用？

　　回答2：（1）行业需求，需要政府与技术企业共同协调才能驱动发展；（2）国际标准，中国标准最好和国际标准接轨，通过与欧盟的合作带动更多的国际合作和跨界合作；（3）商业模式，要以用户为导向解决用户痛点。

　　2. 中国第一汽车集团有限公司副总经理王国强：

　　问题1：当前新能源汽车处于从政策驱动向市场驱动转变的关键时期，如何依靠创新实现这一转变。

　　回答1：（1）创新体验与用户导向是新能源汽车从政府的政策导向转向市场导向的关键因素；（2）技术引领变革，“体验化”、“新能源化”、“智能网联化”、“生态共享化”和“轻量化”的“五化”引领着转变；（3）生态合作是不变的法则，在工作当中一定坚持开放、包容、共享、共赢的原则，把新能源在世界上打出中国第一、世界著名的新能源品牌。

　　问题2：新能源汽车和智能网联汽车的跨界和社会体系的跨界怎样在市场驱动中发挥作用？

　　回答2：（1）未来的车企一定不是垂直整合的，应该呈现共生生态；（2）只有交互融合，创造一个共同的生态，才能把车做好;（3）跨界发展要创立好的模式，使车、人、社会真正变成一个有机的共同的智慧体，为美好生活、美妙出行和开放包容的社会贡献能量。

　　问题3：请王国强副总经理回答，红旗在电动化、市场化方面在未来有什么准备和新的战略探索的打算？

　　回答3：（1）在中国一汽红旗新能源技术战略“旗羿登峰计划”的引导下，一汽发布了红旗EHS9，这辆车会引领一汽新能源战略向着更高更快更远的方向发展；（2）新能源战略坚持传统节能动力，要求纯电体系满足“五高”：高安全，高用户舒适性，高使用场景维度，全寿命周期高保值率，高TCO回馈；（3）一汽、东风、长安在南京成立了T3科技平台，未来氢能动力开发会以这个平台为主。

　　3. 全国政协委员、北京市政协经济委员会副主任徐和谊：

　　问题1：当前新能源汽车处于从政策驱动向市场驱动转变的关键时期，如何依靠创新实现这一转变。

　　回答1：（1）打破传统造车思维与逻辑，打造可移动的高端智能网联平台；（2）新能源整个产业生态里面围绕投资和融资，整个链条非常的脆弱，呼吁政府部门多关注投资这一领域，多给企业创造一些条件。

　　问题2：新能源汽车和智能网联汽车的跨界和社会体系的跨界怎样在市场驱动中发挥作用？

　　回答2：现在汽车进入了软件定义时代，由于传统的汽车制造业缺乏工业互联网的人才，所以必须打破惯性思维，开展合作。过去几年北汽新能源体系和华为在智能、网联、自动控制这一体系上深度合作。必须有这种合作，才能从时间、技术水平、成本控制等等多方面满足要求。

　　问题3：请徐和谊董事长谈一谈北汽新能源、北汽蓝谷未来的发展。

　　回答3：作为国家第一个专门做新能源车的整车企业，北汽蓝谷的未来发展战略主要以高端产品为主攻方向，以ARCFOX为主打产品。在整车方面，北汽蓝谷与国家电网战略合作，围绕充换电、电池梯次利用形成新的战略联盟。在电池方面，特别是电池堆，北汽蓝谷成立了若干个合资的业务板块。新能源汽车的市场销售方面，推出线上线下结合的销售体系和售后服务体系。

　　4. 中国电动汽车充电基础设施促进联盟董事长董扬：

　　问题1：当前新能源汽车处于从政策驱动向市场驱动转变的关键时期，如何依靠创新实现这一转变。

　　回答1：（1）电动汽车实现完全市场化需要电动汽车的全生命周期，产品的生产、使用、充电、以及回收多场景的全面落地；（2）电动汽车的发展不应该拘泥于少数的技术路线或者几种商业模式来满足所有需求，而应广泛创新，满足各种需求。

　　问题2：新能源汽车和智能网联汽车的跨界和社会体系的跨界怎样在市场驱动中发挥作用？

　　回答2：跨界融合最重要的不是把不同行业的人、不同技术的人加在一起，而是要做出一个用户在意的不同的体验的新产品。行业要重视用户体验，要改变过去的闭门造车、我造你用的模式，这样才能做好。

　　问题3：请董扬会长回答，我们怎样在市场化驱动下更快解决充电桩的建设这个痛点？

　　回答3：（1）制造，我们需要车规级的充电设施，同时升级充电设施。（2）应装尽装，一方面要提高大家的对于电动汽车发展趋势的意识，另一方面要有政策支持，使私家充电桩进小区得以实现；（3）充电桩不足，这个问题的解决方法首先是互联互通，其次是需要给予一定发展时间，而且要将换电作为重要的补充手段。（4）政府职能的建议，希望政府政策一定要长期稳定，频繁的调整对行业很不利。

　　5. 蔚来汽车执行副总裁、质量委员会主席沈峰：

　　问题1：当前新能源汽车处于从政策驱动向市场驱动转变的关键时期，如何依靠创新实现这一转变。

　　回答1：产品力与用户体验地真正落地，是新能源车有强大生命力的关键因素。

　　问题2：新能源汽车和智能网联汽车的跨界和社会体系的跨界怎样在市场驱动中发挥作用？

　　回答2：在新能源车发展的过程中，希望各个产业、各个行业帮助解决一起痛点问题。从充电桩建设角度，很多产业共同合作，建设速度相当快；但是从营运角度，很多充电桩可能质量不够好，需要各个方面一起来解决，使新能源车往前走得更好。

　　以下内容为现场演讲实录：

　　李庆文：谢谢万主席，全球汽车产业紧抓新一轮科技革命重大的历史机遇，加快推进电动化、智能化、共享化转型的决心，进一步坚定了科技界、产业界加快创新，加速变革的信心，必将会成为更加强大的力量，攻坚克难，危中求机，协同行动。

　　万钢主席发布的《共识》跟去年比起来更加全面，特别是强调了跨界合作和开放合作，强调了新能源汽车和汽车的智能化是产业结构和科技革命的重要力量，这个《共识》一定会对全球汽车产业发生重要的影响。

　　下面我们进行对话环节，对话环节就是要立即响应和回应《共识》，讨论的主题是：如何依靠创新推动新能源汽车由“政策驱动”向“市场驱动”发展？

　　对话嘉宾：

　　柏历（Julian BLISSETT）：通用汽车全球执行副总裁,通用汽车中国公司总裁

　　王国强：中国第一汽车集团有限公司副总经理

　　徐和谊：全国政协委员,北京市政协经济委员会副主任

　　董扬：中国电动汽车充电基础设施促进联盟理事长

　　沈峰：蔚来汽车执行副总裁,质量委员会主席

　　在过去的十年间新能源汽车产业产生了显著的成就，2019年全球新能源汽车销量达到210万辆，这一举世瞩目的成就很大程度归功于财税政策的支持，当前新能源汽车处于从政策驱动向市场驱动转变的关键时期，如何依靠创新实现这一转变，这就是请台上的各位专家要进行讨论的问题。

　　非常感谢各位企业家和行业组织的负责人来参与对话，刚才万钢主席发布了大会的《共识》，在大会《共识》里有一个重要的点，就是新能源汽车从政策驱动向市场驱动转变，实现市场驱动，实现市场化下的新能源汽车的发展究竟应该有什么样的条件需要我们创新，我们应该创造什么条件，我觉得这是我们可能要首先回答的问题，下面就按照顺序，请各位企业家、各位嘉宾进行讨论。首先有请柏历（Julian BLISSETT）先生。

　　柏历（Julian BLISSETT）：大家上午好！非常感谢给我发言的机会，虽然可以讲很多方面，但主要想提醒大家以下两点。首先，要生产消费者想要的产品，不仅仅是消费者需要的硬件、软件和服务，更要解决消费者使用产品过程中的痛点，比如续航里程、快速充电、较为容易找到的充电的基础设施、更加容易维护的充电桩以及耐用性等问题。第二，要生产市场能够广为接受的新能源汽车，且市场必须要能够在经济方面正常运转，例如客户能够找到符合自己支付力的、有吸引力的产品。成本方面同样要合理，不能长期依赖政府的补贴，如果政府长期补贴同样是不可持续的，同时制造商也要赚钱，整个行业才能够正常运转，这是我的看法。

　　王国强：非常高兴参加今天的全球世界新能源大会，我是来自中国一汽的王国强，我觉得有四句话需要分享一下：

　　第一，创新体验是对新能源汽车从政府的政策导向转向市场导向的第一环，新能源车之所以跟传统车不同，主要在于用户对于新能源车真实体验的创新。

　　第二，一定要以用户为导向，大家知道我们的新能源车给用户带来的安全是有焦虑的，续航里程是有焦虑的，充电是有焦虑的，二手车也有焦虑，结合这些焦虑点，我们一定要针对用户的这些焦虑给出不同的解决方案。刚才各位嘉宾都讲到了车电分离，以全生命周期为成本核算用户出行的概念，以及未来新能源车的体会。

　　第三，技术一定是引领。大家现在都说电动、智能、网联、共享，但是作为我们的新能源战略我概括为以“五化”为基础的”旗羿登峰”战略。1.“体验化”，永远不变的场景一定是用户第一。2. “电动化”按照今天新能源汽车大会的词我改为叫“新能源化”，未来的新能源化我们有三条路线：(1)是高效的节能技术与电动技术的混合，就是我们的混动技术;(2)就是纯的高效、安全、长续航、无衰减、全天候的电池技术;(3)未来的FCE为前提的氢能为基础的这种清洁燃料的氢能技术，所以围绕这3条技术路线就是第二个化“新能源化”。3.“智能网联化”，这是一体化的概念，未来一定是聪明的车、节能的车、绿色的车和智慧的路为引领的智能网联化的趋势。4.“生态共享化”，任何一个企业不能吃全鱼，在生态贡献当中一定要跟上游的电池厂、中游的合作方、下游的路端、充电端以及梯次利用的所有场景进行紧密的联合，这样才能把新能源事业做好。5.“轻量化”，未来的车一定要让它轻如羽毛才能快如闪电，才能高效节能。

　　第四，生态合作是一个不变的法则，我们以后会在工作当中一定坚持开放、包容、共享、共赢的原则，把我们的新能源在世界上打出中国第一、世界著名的新能源品牌。

　　主持人李庆文：王总讲的有一个非常突出的地方，就是要讲究用户体验，要以用户的需求为出发点。无论是技术创新、技术选择，还是在服务上都要体现为用户服务。市场化其实是一个完全为用户贴心服务的，由用户选择的过程，用户的选择权到用户自愿选择的过程就是一个市场化的过程。一旦用户能够自动自觉选择电动汽车、新能源汽车，那么这个市场化可能就完成了，我们再次以掌声感谢王总的分享。下面请徐总。

　　徐和谊：非常感谢有机会发表一下个人的一些看法，我也是从多年在企业工作的实际出发发表一下个人意见。现在在我们国家新能源汽车普及已经达到了450万辆，占到全球新能源车份额的50%以上，这450万辆当中有多少是对公的，有多少是对私的？据统计80%都是对公市场，微弱的20%是对私市场，还大部分局限在限购城市、限行城市，所以今天我们探讨的题目就是由政策导向逐渐转向以市场为导向。

　　今天谈的这个题目不外乎从“供给”和“需求”这两个方面来谈，所以我想今天在有限的时间里只谈供给，就谈产品，先不谈使用端、需求端的事儿。我想在这里举若干个例子，首先是特斯拉，特斯拉接近40万，而接近40万的产品当中智能网联技术占了20万，甚至多于20万的溢价。特斯拉叫什么呢？我们简单地称之为“高端可移动的智能终端”或者叫“智能平台”，不是一个简单的交通工具。如果仍然按传统的造车逻辑、思维去干新能源车，没出路！必须打破传统造车的一些思维模式。

　　在这里举两个汽车企业，小鹏汽车和蔚来，特别是小鹏更有代表性，当然蔚来最近的产品也围绕着智能网联有很大的进步，这两个企业的领导人、掌舵人是干车出身的吗？不是。他做出的产品和我们传统做车企业的产品有什么不同？李斌昨天也在不同的场合介绍今年在这样疫情的条件下增长率翻番，等等，为什么会翻番？这都需要引起我们深入思考。

　　我再举手机的例子，现在是全面智能化手机，智能化手机和数字化手机相比有多大的差异和变化？华为手机很快打败了三星等等，靠的就是智能化，我们使用华为手机最多的感触是什么？

　　再说一个极端的例子，可能不见得很贴切，传统的燃油车很像数字手机，我们未来要做的新能源车，特别是高智能化的、高智能网联的这种新能源车就如同今天我们体会感悟到的智能手机，所以要想真正走向市场，我觉得我们搞制造、搞产品就是要创新，就是要围绕着“打造可移动的高端的智能网联平台”来干这个产品。

　　最近我看了一下厉以宁老先生最近有一本书叫《工业化和制度调整》，这本书里面谈了一个观点，就是“投资是工业化的第一动力”。我体会很深，非常希望有关的政府和决策部门高度关注这一时期以来我们国家在新能源汽车整个生态，整个产业链投资在出现下降的趋势，这不是好兆头。另外我还深深感受到在我们新能源整个的产业生态里面，整个围绕投资和融资，整个的链条做的和其他传统制造业比还非常的脆弱，我希望政府部门下一步围绕投资在这个领域上多引起关注，多给我们这些企业创造一些条件。

　　主持人李庆文：谢谢徐主任，非常集中的谈了自己的观点，他不从需求端去讨论，主要从供给端讨论，不从定性讨论，来从例子讨论，以事实说话，从特斯拉、小鹏、蔚来、华为手机来讨论，结论是汽车产业必须改变过去传统的造车思维、造车思路、造车模式，也就是说我们必须对自己进行颠覆性的创新，这样才能造出能够满足消费者的新一代的智能移动终端的产品，徐主任认为特斯拉的价值除了“新能源”以外更重要的价值在“智能、网联”，并且有徐主任的举例有事实有数据，我觉得非常有价值。

　　徐和谊主任是我们汽车行业资深的董事长，在他的带领下北汽集团在新能源和智能网联上都做了一些突破性的改革和创新，他现在开始研究宏观了，最后提了投资不能减弱的建议。方才宁德时代曾总的图表也证明了这一点，我们中国的新能源汽车的投资和欧洲相比，去年相当于欧洲的30%，这个状态我们应该警醒，怎么才能够做到供给侧方面满足客户需求，人工智能、大数据、云计算、新能源、新材料需要投资，工业投资是供给侧改革方面的重要内容，我们投资界、金融界、社会各阶政府部门不能犹豫、不能懈怠、不能放松。

　　下面有请董扬理事长。

　　董扬：徐和谊徐主任的回答是仰望星空，我就脚踏实地直接回答问题。

　　电动汽车实现完全市场化应该具备哪些条件？应该具备所有条件，为什么这么说？我觉得电动汽车普及之后应该是多种使用模式，应该在全生命周期，产品的生产、使用、充电、以及回收多场景的落地，出租车、公共交通、私家车、乘用车、商用车条件都得满足。我特别想说明一个问题，我们一直在问应该走什么技术路线，应该走什么商业模式？这个问题问得对不对，这个问题对，从现在到以前追溯十年、二十年都应该问这个问题，但是从现在以后我觉得不应该再去拘泥于或者是希望有一个少数的技术路线或者几种商业模式就可以满足所有的需求，因为今后是非常广泛的应用。电动汽车的应用会超出大家的想象，现在大家想的还是柴油车怎么改成电动车，其实有了电动车之后，国家没有一分钱的补助，电动自行车非常多，快递小车不知道多少辆，还有一些不太合法的老年代步车，电动汽车的使用范围会比现在的传统汽车使用还要广，传统汽车是在发达国家一部分人群使用，在发达国家也不是所有人群都使用，所以电动汽车以后使用范围会很广泛。所以是希望大家考虑问题的时一定不要拘泥于一种，昨天我在闭门峰会上讲了换电，有人说董扬你是充电联盟的理事长，你讲换电是不是充电不行了，我说谁说充电不行了，我是想说如果我们要让它在社会上普及，要让它市场化，就应该一定要从多种模式、多种场景全部都要落地，才能够解决这个问题，一定要从全面的角度考虑。过去是初期需要政府补助，总是想相对集中，一石二鸟、一石三鸟最好，钱也限。但是政府补贴过了以后，到了市场发展的时代应该是非常广泛的充分的各种情况都能满足，安全满足，成本满足，资源节约满足，充电方便满足等等，我认为是需要一个非常广泛的条件，各个方面全社会都要共同努力。

　　主持人李庆文：谢谢董扬理事长。市场化需要很多的约束条件，也需要很多边界条件，所以你说的“全面”是有道理的。我觉得万钢主席他发布的《共识》用了一个概念叫“完全市场化”，这个《共识》特别好，也就是说我们不要把新能源汽车就看作它没有市场化，而是没有完全市场化。方才比如徐和谊董事长他举的例子，像蔚来、小鹏就是市场化的成果，如果没有市场化就不能产生这样的企业，所以现在用“完全市场化”是对的，而且新能源汽车发展过程当中我们觉得这个行业在市场化探索，在供给侧改革上还做了很多大胆的突破性的改革，允许这些没有汽车生产资质的企业进入汽车行业就是一个大胆的突破，允许特斯拉独资百分之百进入中国市场也是一个开放的大胆的突破，难道这不是市场化吗？所以我们可能现在讨论市场化驱动的问题关键是那个补贴政策、财税政策的问题聚焦在这儿，但是我觉得在讨论这个问题的过程当中深入思考，我相信新能源汽车行业在市场化驱动上是能做到的！徐和谊董事长就是说供给侧如果做得好他也能完全市场化，特斯拉、蔚来、小鹏就是供给侧做得好，非常感谢。

　　下面我们请蔚来汽车执行副总裁、质量委员会主席沈峰先生，发表看法。

　　沈峰：这是一个非常好的问题，谢谢徐总对蔚来的认可。其实新能源这个行业有点像小孩从出生baby到长大成人，在初期的时候确实政策起到了很大的作用，有各方面的扶持，所以新能源从0慢慢长到了现在差不多保有量400多万台。往下走我们也看到补贴的退坡就有点像变成扶着走，补贴是退坡了但是其他的一些税收的优惠和路权的优惠这些依然会存在，还会帮助新能源往前走。但是终极最后一定是走到一个从政策到市场的完全过渡。蔚来从0开始走到今天，当初蔚来汽车的补贴有4—5万，现在只有1万多，补贴退坡了，但是我们的销量反而增长了好多，从今年1—8月已经差不多做了接近去年全年的量，每个月蔚来的销量都是一个新的记录，可能每月销量创新会成为常态，其实补贴的退坡并没有影响到销量。怎么能做到这一点？刚才各位嘉宾都说到了，其实我们也非常赞同，就是产品力跟用户体验，但只是我们需要把它做出来。举个例子，续航里程是一个问题，蔚来就解决了这个问题，我们有一个口号希望加电比加油更方便，做了各种努力，帮用户做加冲桩，换电体系越来越多，越来越大，在各个城市、在高速公路上，加装各种换电，同时还有移动充电车，我们还把第三方的充电桩接入到我们的加电MAP里面，我们做了很多的事情，使得“加电比加油更方便”这句口号能够更接近于事实，所以我相信把产品力跟用户体验在方方面面的事情都做到位，那新能源车一定有很强大的生命力。

　　主持人李庆文：谢谢，蔚来的沈总方才用蔚来的实践说明在补贴退坡的时候新能源汽车仍然能够赢得用户，非常感谢。这个问题讨论的非常好，我还想给各位嘉宾再提一个问题，因为在市场驱动的过程中大家现在议论最多的，是从产品这个角度来说，新能源汽车有很多方面需要改进，但是最集中的就是跨界改进，跨界融合、跨界创新，也就是说新能源汽车不同于传统汽车跨界，所以我想让大家围绕新能源汽车和智能网联汽车的跨界和它们之间的互动、商业模式，和新能源汽车的创新互相之间的支援，和社会城市、社会体系跨界的互相促进，怎样能够在市场驱动中发挥作用，先请通用汽车全球执行副总裁、通用汽车中国公司总裁的柏历（Julian BLISSETT）先生来谈一谈。

　　柏历：这是非常有意思的一个问题，这里面有很多层面。第一个层面就是行业的需求。要创立一个公开、共享的环境，需要政府一起参与，提供技术创新的政策，多家车企合作开发解决方案等。第二个层面是政策层面。中国标准最好能够和其它国际标准接轨，中国最好能够和欧盟一起合作，这也能够带动更多的国际合作、跨界合作。这对于中国的长期发展也是有利的。第三点就商业模式，很多嘉宾讲到商业模式要创新。对于消费者来说一大痛点就是用车模式，以后越来越多的人需要的是用车的服务，而不是买车。比如说租赁，需要通过多种方式的融资租赁等等，也需要政府能够允许各种不同的模式来帮助客户解决这一问题。

　　互联网公司和初创公司都有非常清晰的合作需求，所以作为整车厂和供应商，如果想为消费者创造更好的产品，一定要合作。

王国强： 

　　首先，我来说一下我们对未来出行产品的理解。刚才说到移动终端，一汽有一个智能空间所，叫N度智能空间。在未来，车是承载着人类美好生活，美妙出行和与社会连接的载体。它可以是家庭和固定的工作场所以外的第三空间，这个空间里可以生存万物，这是我对未来车的理解。在这个基础上，可以知道未来的车企一定不是垂直整合的，也不存在甲乙方的概念，所以我们一块在做什么事呢？一个叫做“Family”的生态，未来一定是你中有我，我中有你的生态。为此，我们需要和创新公司去合作。

　　第二，我们的软件开发可能是以半年、年为代际进行升级的，需要跟一些ITC和软件公司合作。而传统整车是以两年、三年甚至更长时间为代际的。只有交互融合，创造一个共同的生态，才能把车做好。

　　第三，我们正在创造一种双螺旋模式。一方面，它围绕用户从买车开始的全生命周期提供服务，无论是充电、换电、二手车服务，甚至其它的需求，我们都创造一个生态去满足。第二方面，我们围绕社会环境的改善，就是怎么能让这个车在用户使用过程当中，越开空气越清新，山更青，水更绿，使车、人、社会真正变成一个有机的共同的智慧体，共同推进数字中国、中国制造的强国眼界，为美好生活、美妙出行和我们开放包容的社会，能够贡献我们自己的能量。感谢大家！

　　李庆文：国强总在发表看法的时候语言中有很多新词，我觉得特别重要，语言的特点就是反映当下生活最准确的表达，如果我们还用过去的老词，可能就表达不了现实的汽车产业的变革。王总来自第一汽车集团，是传统车企，但是传统车企的老总现在回答问题时用了很对新词，这是非常好的。因为概念需要理解和学习，当你被问问题的时候能够随口说出来，就说明你理解了概念，如果概念不理解，怎么进行颠覆创新，怎么开拓过去没有的呢？怎么实现无中生有呢？怎么实现要创造一个新类别、新品类呢？不可能。我第一次听说智能空间研究所，我们过去传统车企没有这个研究所，我们有发动机研究所、变速箱研究所、底盘研究所，我们现在研究空间，所以非常好。下面请徐总。

　　徐和谊：大家知道现在汽车进入到了软件定义时代，或者换句话说，软件定义汽车，我们都到了这个时代了。回到我刚才谈到的第一个问题，未来我们如果仍然还用传统造车的模式、习惯、方法，这条路是走不下去的。既然到了软件定义时代，作为传统的制造业，在这个大的体系中，我们有没有这么多搞工业互联网的人才？极其匮乏，少之又少。都要从零开始做吗？做不了，它是一个生态。所以我们必须打破传统制造业的惯性思维。过去这几年北汽，特别是北汽新能源体系，和华为在智能、网联、自动控制这一体系上深度合作。华为公司是从来不成立合资公司的，但是唯一成立了一个，不叫合资公司，它的代号叫戴维森1873实验室，规避了华为不搞合资公司的这么一个习惯，所开发出的系列产品和技术。搭建在北汽新能源的ARCFOX产品上，这两天在北京国际车展这个产品正式推出，现在已经量产，10月份正式上市。

　　我的个人体会就是没有这种合作，自己干是根本不可想象的，从时间、技术水平、成本控制等等多方面，都是不可能的。所以我觉得刚才提到这个命题必须这么做，并且要做好。我可能又要举蔚来这些造车新势力的一些做法，包括小鹏，不知道大家对小鹏的研究院了不了解，1500人就干智能网联，软件工程师占了80%，全是搞软件的，我看了以后羡慕不已，很震撼。

　　李庆文：我非常理解徐总的感慨，其实他这个感慨后面，是真正的有深意。今天徐和谊董事长在发言的过程中已经两三次提到了蔚来、小鹏、特斯拉，提到这些造车新势力。作为一个传统的大型汽车公司多年的资深董事长，能够在这样一个场合里反复强调这个问题，可见汽车产业需要变革的新力量，需要变革的新思路，需要变革的新方式。其实我觉得在行业里大家还是应该充分、认真、理性地对待这个问题。造车新势力曾经有一段非常困难，但是在困难的过程中能够扭转过来，并且逆势上扬，值得深入研究，值得我们传统汽车企业借鉴和思考，甚至是反思。非常感谢和谊董事长这种具有反思性的发言。下面请董扬理事长。

　　董扬：题目是跨界融合，跨产业融合应该怎么做，其实汽车产业一直是一个融合吸收其它产业的产业，汽车最初是一个机械产品，后来电子、材料，各种产业都加进来，现在又要把互联网、人工智能、电化学这些产业和学科融合进来。所以我认为它一直是一个跨界的过程。而且我觉得跨界、不跨界说不说都行，为什么这么说呢？我觉得跨界是一个供给侧的说法，就是谁来干这事，其实汽车是一个需求侧为王、体验为王的产品，就是用户需要什么，你做什么，需要什么技术，你去拿这个技术，谁来做这个技术，你去请谁来。当前大家对于特斯拉的思考，对于新购车群体为什么这么做，何小鹏跟我讲他认为用户体验更重要，李斌也是这个观点。

　　所以我觉得跨界融合最重要的不是把不同行业的人、不同技术的人加在一起，而是要做出一个用户在意的不同的体验的新产品。我觉得其他企业和特斯拉的差别就是重供给侧的技术提供还是需求侧的用户体验。特斯拉的人数不少，花钱也不少，但是它的人数，设计的技术领域，花的钱在传统汽车行业都不算很巨大，我们几大公司都能凑出这么多人、这么多钱，但是能不能做出特斯拉这样的产品，能不能产生这么多铁粉，这个和体验是有关系的。所以我希望通过这个论坛提醒行业，我们最重要的还是用户体验，要改变过去的闭门造车、我造你用的模式，这样才能做好。

　　沈峰：我非常同意，汽车的确是一个独特的产品，化学工程、信息工程等等各方面都有，只是今天的智能电动车时代就把这个跨界跨得更大了。刚才徐总在说软件工程师，小鹏也好，蔚来也好，确实都有很大的软件工程师团队，并且给用户带来了非常好的体验。我们有一个产品从2018年10月份开始做软件的迭代更新，差不多一两个月迭代一次，到目前已经做了35个迭代。很多新的功能不断地给用户，就像星期六在车展大会发布会上，李斌又发布了蔚来成为了全世界第二家可以做领航辅助的，也就是把高精地图迭代进来，用户就有厘米级的精度了，车知道在哪个车道上，不会错过出口。我自己有一次去崇明因为出错车道，绕了一大圈才回来，今天有了这个系统就不会发生这样的事情。

　　跨界确实跨了很多方面，在新能源车发展的过程当中也希望能够有各个产业、各个行业帮助解决一些痛点问题。电动车的安全是大家特别关注的，昨天也有一场峰会专门在讲新能源车的安全与召回，目前后台监控是一个有效手段，所以我们不断在迭代算法，使得我们能够更精准地发现问题。但是利用后台监控来帮助安全的前提是车要联网，车目前在绝大多数地方都能联网，但是有一个点是有可能连不上网的，就是小区的地下车库，所以从安全的角度来讲希望把这件事情解决掉。

　　在充电这一块，我们看到中国已经装了很多的新能源车充电桩。从建设的角度来说，其实很多产业一起建设的速度相当快；但是在营运上面，很多充电桩可能质量不够好，不工作，或者会产生大电流，或者很多充电桩停车位被燃油车停着，营运的状态可能还不是最佳的，这也需要各个方面一起来解决这个问题，使新能源车能往前走得更好。

　　李庆文：我们方才讨论的都是行业的宏观的关于市场化方向的一些讨论，因为在座的各位企业家和董扬理事长在这里，我想给你们每个人提点个性化的问题。

　　我首先给王国强总经理提一个问题，我想听你讲一讲红旗在电动化、市场化方面在未来有什么准备和新的战略探索的打算？当前，红旗在逆势成长，高速成长，超常规成长，这是目前中国汽车业乃至于世界汽车业瞩目的，我们也想看到红旗在新能源汽车未来会有什么新的大的举措，在市场化的路程中能够奔跑起来。

　　王国强：非常感谢，我纠正一句话，我们不是超常规，证明我们原来太慢了，这两年只不过回归了市场的正常速度而已。我从三个方面回答以一下。

　　第一个方面表示感谢，应该说在中国乃至全球用户的支持之下，在我们同行包括各省市的这些广大用户和行业同行倾力支持下，徐留平这次在北京车展说了一组数，今年跟2017年的红旗销量比翻了42倍，当年是4700台车，去年我们是10万辆，今年1—9月份会突破13万辆，这个月9月份我们的红旗销量会首次批发超过21500，超过2万，在中国的汽车历史上作为豪华品牌进入2万辆俱乐部，这应该是第一个。

　　第二，为什么说我们原来慢了呢？这次习近平总书记去中国一汽考察、视察工作，徐留平董事长汇报的时候讲到一句话，他说我们2019年卖了10万辆，跟2018年比又翻了203%，总书记当时就问了一句，说是不是都卖给我了。我说报告总书记，我们2019年终端出去的时候，10万辆车只有600台左右是政府公用车，其余的全部是To C端。而原来2017年的4700台里面有80%都是政务用车，这是我们的变化，在广大用户的支持下中国一汽确实回归了市场应该有的这种地位和尊严，回归了我们的行业速度。今年上半年我们红旗品牌大概同比增长108%，今年20万辆应该说不是问题，明年还要翻一倍，实现40万辆。

　　第三，作为新能源战略我们总体叫“中国一汽红旗新能源技术战略-旗羿登峰计划”，这次北京车展上我们发布了中国一汽FMEC级平台的第一个绿色智能电动平台的第一款车，红旗EHS9，这款车的续航里程超过700公里，具备L3级的自动驾驶功能，具备FOTA的全价值链的升级功能。这也是中国一汽面对To C端的第一款车。我们这款车是在7月28号发布的盲定，截止到这次北京车展，一共收获了1500个订单，这1500个订单里面国内一半，还有一半的800个订单来自于北欧，比如挪威，这一个国家就盲订，不知道价格的前提下就订了650。这辆车一定会引领中国一汽新能源的战略向着更高更快更远的方向。

　　第三，新能源战略我刚才讲了叫“旗羿登峰计划”，我们还是坚持传统的节能动力一定要让它热效率高效化，加上混动的技术来支撑未来的主力的销量，我们叫全部电驱化。我们的纯电体系包含五个高，第一个一定要保证高的安全；第二个一定要保证高的用户体验舒适性；第三个一定要保证高的全维度使用场景，比如北部、南部，中国地大物博，还是一个非常广阔的区域，还是需要全场景的保障；第四个就是保障全寿命周期高的保值率，我提的目标就是不衰减，零衰减。最后就是我们的整个生命周期里面一定给用户一个极致的高的TCO的回馈。这是我们总体的做法。

　　第四，针对氢燃料电池车，我们联合业内的东风，在国资委、工信部和科技部的推力之下，在南京成立了中汽创智公司（T3科技平台），未来我们的氢能动力会以这个平台为主，作为我们国家甚至业内共享的一个平台，真诚欢迎和希望业内有志于氢能事业，氢能利用的伙伴们能够加入到我们T3的战略当中来，共同为我们中国的新能源汽车事业做出贡献。

　　李庆文：我相信红旗轿车品牌一定会在新能源高端车市场上取得重大进展，成为这个区域市场里的强有力的竞争者，并且在竞争过程中也像过去一样能够胜出，能够还是让红旗飘扬理想，谢谢王总。

　　下面我想问徐和谊董事长一个问题，北汽新能源创立成长的过程我了解比较多，记得在北京理工大学搞分时租赁的时候我当时在现场，那是在2012年的时候，徐和谊董事长说我们马上决定创立新能源独立的公司，他自己说的，因为那个时候新能源很弱，所以说北汽新能源应该说徐和谊董事长贡献了他的智慧和以他的破例创立了新能源第一家上市公司，今天在这个场合里我这个题目可能有点难，请你谈一谈北汽新能源、北汽蓝谷未来的发展，展望一下。

　　徐和谊：这个问题大，因为又是上市公司，并且他是我们国家汽车行业新能源整车第一个上市公司。

　　李庆文：如果从市场化角度来说这是最市场化的。

　　徐和谊：是，应该是最市场化的。北汽新能源我总结这么几个第一，它是我们国家汽车行业第一个专门只干新能源车的整车企业，也是第一个股份制的企业，当时有了20、30家投资商，私有化之后最后推向上市，这一路走来确实在有关政府部门的指导帮助下比较健康地在发展。大家很关注干新能源车到底营利不营利，什么时候能够营利，未来它的利润的增长点等等一系列的问题。北汽蓝谷从未来发展战略来看，主要以高端的产品为主攻方向，具体的就是ARCFOX这个品牌，中高端的品牌叫Beijing，但是更重要的是以ARCFOX为主打产品。围绕整车，北汽蓝谷也在建立自己发展的生态圈，一个是和国家电网进行整体的战略合作，围绕充换电、电池梯次利用等等又形成了一个新的战略联盟，这都在上市公司的业务范围里头。

　　还有一块就是围绕着电池，特别是电池堆这块成立了若干个合资的业务板块。

　　作为北汽蓝谷来讲我们有一个理念，当然这个理念随着未来的发展可能需要进行修正，以后再说，但是起码现在是这样的，我们不干电芯，作为整车的新能源企业我们不干电芯，不涉足这个领域，只干到电池堆，这个观点随着未来发展是不是需要调整，以后再说，起码当下是这样。

　　新能源汽车的业务板块在市场销售这一块，传统的4S店体系都很成熟了，更注重线上线下的用户体验，这是北汽蓝谷现在正在尝试所打造的一块新的模式，这个模式就以ARCFOX，下个月正式上市。现在正在推一种全新的线上线下结合的销售体系以及售后服务体系，这也是北汽蓝谷在业内继蔚来、小鹏他们这些造车新势力的销售模式之后，作为一个传统车企所推出的一套有益尝试的全新模式，请大家拭目以待。

　　李庆文：谢谢徐总介绍的情况，另外也介绍了自己的期望。下面我给董扬会长提一个问题，因为你是搞充电桩联盟，市场化过程充电桩也叫基建，现在叫新基建，因为你是一个联盟，可以说它是一个社会协作的组织，由于市场化驱动的过程中，充电桩的建设现在是一个瓶颈，现在是一个痛点，我们怎么样在市场化驱动下，把这个瓶颈、痛点解决得更快一些，更理想一些，请董会长给大家回答一下。

　　董扬：充电设施建设我觉得现在多个方面还存在一些问题。

　　第一个方面就是制造，我们需要车规级的充电设施，同时充电设施还得升级。有人说现在家用的桩要逐步淘汰，还会出现一些快充、大功率，所以这是第一个问题。而充电桩又和其他汽车产品不同，并没有非常完善的标准体系和工业体系，需要逐步通过市场的方法来解决，现在很多车企在和充电桩的生产企业结盟，也有企业自己设计充电桩，比如蔚来。

　　第二个方面是应装尽装的问题。现在政策没有完全打通，私家充电桩很多小区没有积极性，不让安，其中原因之一是安了充电桩物业也没什么好处。这个话应该这么说，就是说如果你想让充电桩进小区，你就得让物业要共赢，你让小区有责任有收获。北京市最近有一个规定，规定小区可以收一个充电桩的外观维护费，这个是经过物价局同意的，所以是可以收费的。所以这就是怎么样应装尽装的问题，各大单位的大院里面也没有全部装进去，有的是怕安全出问题，有的是出于不够重视，觉得还早着呢，何必着急。

　　第三个方面是充电桩不足的问题。由于现在的公用充电桩面临充电不足和找不着充电地方并存的问题，就是已有的车不能及时近处找到可用的充电站，而充电站往往又没有足够的数量来充电，达不到营利，这个问题也需要解决，解决的方法一个是互联互通，再一个就是我说的直白一点，得“熬”一段时间，等到车的数量多了以后，慢慢就行了。一开始很难设计到一个非常理想的状况。再一个除了充电，还有换电作为重要的补充手段，大家也应该重视。

　　总的来讲，我觉得电动汽车的普及，第一现在肯定要普及了，别等了，别再说电动汽车不减碳，或者是燃料电池会代替电动汽车，咱们自己生活中最密切的乘用车将来主要就是纯电，就踏踏实实走这条路。在这样的情况下我们怎么办？各方面要动起来，政策要稳定，今年是充电年，明年又改成换电年，这不行。大家也要一起来努力，产品也要维护，使用也要关注。现在有一个概念叫新基建，我不知道大家注意到没有，在相隔不到一个月的时间内，有一个政府文件里面把充电桩列入新基建，有一个文件没写，这让大家比较疑惑。实际上这个新基建不同于其他的新基建，充电桩的新基建不像5G一样，可以按照城市、区域、政府的浩大的0号工程、1号工程就可以把它拿下，它是一个分散的，润物细无声的过程，涉及到每一辆车每一个用户。我们充电联盟现在就想能不能吸收北京的经验、深圳的经验、上海的经验、柳州的经验，这样的话给大家尽量促进充电包括换电的落实。政府对于充电一直有奖补政策，但是每一个政策都有它的短板，奖补的短板在于不及时和不透明。现在地方政府应该把原来买车的钱补到充电设施上来，但是目前还没有看到一个城市公布过去补车的金额，或者今年把这个钱全花到了充电上来，现在还没有。所以这一方面我们也一直在呼吁。我相信用电动车人多了以后，老百姓不方便了，那从群众的角度，从用户的角度会给政府以压力。

　　总的来讲，我觉得这是一个成长的烦恼，过程中的痛苦，最终应该能解决。

　　李庆文：谢谢董会长，由于时间关系我就不提问题了。我们这个讨论非常的好，首先我们从供给侧讨论非常充分，本来下一轮我想问你们希望政府更好的做好政府的职能你们有什么建议，因为市场驱动也离不开政府的积极作为，如果政府的作为和市场驱动对立那也不能实现市场导向，方才董会长其实回答了这个问题。

　　董扬：要说到这个问题我得说两句，一句话是政府政策一定要长期稳定，这是特别重要的，每年调整，每两年调整，号称是精准调控，对行业很不利。第二句话，咱们企业别等政府，别看临时政策，我们要看长期政策导向，没出的政策就当它有，错误的政策就当它会纠正，就这么往前发展。

　　李庆文：董扬主动回答了，他概括谈了两点，非常好。我们今天的讨论达成了很多一致的观点和看法，但是核心就是市场驱动靠创新，因为新能源汽车产业、智能网联产业是一个全新的产业，是我们汽车行业颠覆性创新的方向，没有改革和创新，特别是创新，我们就不能实现市场驱动。

　　谢谢各位嘉宾，谢谢参会的每一位嘉宾，我们的讨论到此结束，谢谢！