历经35年，今天编采取得的成就，是建立在报社持续创新所形成的能力基础上的。同样，要想取得更大的成就，必须建立在更大的能力基础上。

　　♦ （一）成长蜕变  初心不变

　　•记者：回首过往35年，您认为《中国汽车报》的创刊对中国汽车产业来说价值何在？

　　桂俊松：《中国汽车报》不仅仅是一份报纸，更是行业的一面旗帜。事实上，行业报遵循的也不完全是大众传播规律，它同时也是一种“组织传播”，因为一个行业就是一个组织，离开某个行业，行业报影响力小，但在这个组织体系内，行业报的价值无与伦比。列宁说过：“报纸不仅是集体的宣传员和集体的鼓动员,而且是集体的组织者。”这句话用在行业报身上，最合适不过。

　　1984年《中国汽车报》正式创刊，中国汽车行业从此有了“自己的报纸”。我们后来将《中国汽车报》的定位表述为“中国汽车社会舆论领袖”。我的概括，《中国汽车报》是中国汽车行业的信息传播者、舆论引导者，也是汽车行业资源的整合力量、中国汽车人的精神纽带。而扎根中国汽车行业、服务中国汽车行业，正是创刊之初即确立的精神追求。从这个角度说，《中国汽车报》的“初心”是明晰的，历经35年未变，将来也不会变。

　　•记者：《中国汽车报》变革与发展的内在因素是什么？

　　桂俊松：初心不改，定位不变，但实现初心和定位的具体方式与途径却一直在变。这种导致变化的自变量，是汽车业和传媒业的变革。中国汽车业的变革深深影响了《中国汽车报》，在一定意义上，有什么样的中国汽车业，就有什么样的《中国汽车报》。这似乎是一个存在主义观点，但我更认为它是唯物的。同时，传媒业的变革也从另一翼深刻影响了《中国汽车报》，比如互联网大潮，就直接形塑了今天的纸媒与新媒体“二元架构”及融合发展模式。

　　♦（二）三大阶段  引领产业风向

　　•记者：35年来，《中国汽车报》经历了哪几个成长阶段？

　　桂俊松：我个人将它划分为三个阶段。从1984年创刊到2000年前后是第一个阶段。这一阶段，中国汽车产业在改革开放中发展，建立起比较完整的体系，“缺重少轻、轿车基本为零”的局面已经改变。《中国汽车报》对这一进程进行了全方位报道，初步确立了自身的权威地位。其间，有一件大事不得不提，那就是1994年《汽车工业产业政策》的发布。这个政策既是对改革开放以来中国汽车发展道路、建设模式的总结，也对后来的产业发展起到了巨大的指导、规范作用。相应地，这一阶段的《中国汽车报》主要报道中国汽车产业结构优化、体系完善、项目引进、技术进步及企业管理等内容。比如1996年初推出的一组“打好三大战役”报道，就很有代表性，从中可以看出当时战役性报道的风格特点和舆论导向。这组报道持续时间长，对当时汽车行业企业如何提升产品质量、优化组织结构和提高自主研发能力，提出了建设性的主张。

　　•记者：您将2000年前后视为《中国汽车报》发展史上的关键节点？

　　桂俊松：是的。2000年前后更是汽车产业的一个关键节点。因为此间中国加入世贸组织，产业开放度空前增加；私人消费兴起，轿车进入家庭，汽车产业结构巨变，市场规模迅速扩大。合资合作全面展开，所有的汽车跨国巨头、知名品牌都在中国“落地”。同时，自主品牌在筚路蓝缕中艰难起步并迅速崛起，打破了中国无法自主研发轿车的“魔咒”。综上，我把这一阶段称为中国汽车的“黄金十年”。

　　与以上变革相适应，这段时间的《中国汽车报》有三大主题报道值得一提。一是在汽车界一片“狼来了”的悲观论调中，坚定支持中国汽车在开放中发展、创新中自强，反对唱衰；二是积极倡导中国汽车自主创新，不遗余力地为中国汽车自主品牌鼓与呼，对争论中起步的吉利、奇瑞等自主品牌高调支持，记得当时的“中国汽车自主创新五大模式”系列报道影响很大；三是开始讨论汽车社会、汽车文明等话题，拓展了报道视野，也起到了汽车文明的启蒙作用。

　　也是在这一时期，《中国汽车报》离开机械、汽车行政体系，进入人民日报大家庭，办报高度有了进一步提升。人民日报编委会要求社属媒体与母报在宣传导向上“一个标准、一把尺子、一条红线”，同时又在新闻内容创新上给予了很大的自由度，为《中国汽车报》的内容创新提供了巨大的支持保障。这10年，正是网络新媒体的起步期，《中国汽车报》开始探索转型发展。2000年，“汽车星空网”问世，标志着新媒体业务正式启程。当然，最深刻的内容变化，还是体现在两次重大改版上。2003年，《中国汽车报》由周五刊改回到周一刊、厚报出版；2007年，由“大报”改为“小报”、全彩印刷。这两次改版都是为了应对新媒体冲击而作出的战略性调整，本质上，是为了强调策划与深度，形成与新媒体的错位传播。

　　•记者：《中国汽车报》另一个关键节点在哪里？

　　桂俊松：我把2010年前后定义为另一个重要节点。当时正是世界金融危机之后，全球汽车业陷入低谷，而中国汽车业却逆势上扬，在2009年产销量跃居世界第一，标志着中国开始向汽车大国迈进。

　　我在2009年初调离《中国汽车报》时，以为中国汽车“大局”已定，汽车新闻的“黄金时代”也结束了，因为中国已成为全球最大的新车市场，所有的国际大品牌都进来了，自主品牌也抢到了最后机会，“还会有什么大新闻呢？”而当我2017年底回到《中国汽车报》时，发现这个行业竟然如此热闹，简直换了一重天，不禁有一种“不知有汉，无论魏晋”似的喟叹：电动化、智能化、网联化、共享化的浪潮扑面而来，跨界融合、造车新势力层出不穷，产品边界、产业边界空前模糊，而汽车与社会、科技、经济的关联度却空前增加。中国进入“建设汽车强国”的新阶段。

　　毫无疑问，《中国汽车报》在报道领域上得到了极大拓展。不过，这一时期对《中国汽车报》影响更深刻的，可能还不是汽车业，而是传媒业的变化。甚至，也不在于新媒体技术及形态带来的变化，而在于媒介生态群落的变化，它对包括《中国汽车报》在内的传统新闻业造成了前所未有的冲击。为此，《中国汽车报》以变应变，从纸媒向全媒体矩阵转型，形成了集报纸、网站、微信、客户端、视频制作于一身的融媒体平台。同时也调整了组织架构，成立全媒体采访、报纸编辑、新媒体编辑三大中心，更好地推进融合发展。新媒体解放了新闻生产力，它与纸媒一起直击新闻本质，强化了《中国汽车报》的主流媒体地位。

　　♦（三）融合发展  管理为王

　　•记者：《中国汽车报》在融合发展过程中，具备什么优势？

　　桂俊松：融合发展是大势所趋，但前提是纸媒与新媒体共存的“二元架构”，单纯的纸媒或新媒体都不存在融合。所谓融合，是纸媒与各类新媒体的协同共生机制，但各自的定位实现方式与新闻表达方式仍有差异。

　　今天，如果《中国汽车报》只有纸媒，那是不可想象的；反过来看，如果只有新媒体，同样也没有竞争优势。所以，纸媒和新媒体协同发展的二元架构，并由此形成的综合传播力，是包括《中国汽车报》在内的传统媒体在相当长时期内的独特优势。很多汽车行业的资深管理者、汽车专家都以在《中国汽车报》上刊发文章为荣，传播量只是他们追求的一个指标，除了量之外，他们更看重《中国汽车报》的品牌价值，所以优质纸媒依然是新传播时代的“贵族”。而新媒体传播更依托市场的力量，对传播量高度敏感，所以，我们追求“10万+”。

　　•记者：作为编采管理者，您认为“内容为王”吗？

　　桂俊松：恰恰相反，我反对“内容为王”，当然，也不存在“经营为王”，只有“管理为王”、“战略为王”。首先，单纯就内容谈内容没有意义，内容是特定定位的产物，而定位是战略的产物。没有纯粹的“好”文章，体现了“定位”才是好文章。其次，内容竞争力只是传媒整体竞争力在编采领域的体现。媒体整体竞争力不行，只有内容很好，这是不可想象的；同样，内容不好，整体竞争力却很好，也是不正常的。

　　•记者：如何看待传播影响力与独家新闻的关系？

　　桂俊松：独家新闻依然是众声喧哗时代的稀缺产品。真正的独家首先是定位的独家，其次才是具体内容的独家。定位差异化，内容自然不一样。比如政策新闻，在当前汽车行业新闻已经变成“社会新闻”的大环境下，很多媒体只关注政策的发布，而《中国汽车报》持续关注政策发布前、中、后的完整链条，推出一系列体现“脚力、眼力、脑力、笔力”的报道，突出了差异化优势。比如我们最近关注“双积分”管理，对此进行全程跟踪报道，这在中国汽车媒体里是独一无二的。

　　•记者：《中国汽车报》如何沉下心来，打造内容影响力？

　　桂俊松：今天，新闻场、舆论场日益呈现分布式、多中心格局，即便是一篇很好的报道，也难以产生预期的影响力。这就对《中国汽车报》的专业能力提出了新要求。解决之道，依然是发挥优势、深化定位贯彻。围绕打造优质产业链、持续自主创新、科学转型发展、建设汽车强国、构建和谐汽车社会等宏大主题，抓好持续报道，形成强大的传播力、引导力、影响力和公信力。

　　仰望星空，还要脚踏实地。从更深层看，还是要弥补短板，强化编采能力建设。既然是“战略为王”、“管理为王”，那么提升编采能力的根本，就是要从战略管理的高度，加强编采能力尤其是基础能力建设，特别是编采队伍建设。历经35年，今天编采取得的成就，是建立在报社持续创新所形成的能力基础上的。同样，要想取得更大的成就，必须建立在更大的能力基础上。而要实现这一点，仅有编采人员的努力还不够，它必须依赖于报社全体同仁的努力；仅有全体同仁的努力也不够，它还必须依赖于汽车行业的支持，以及中国汽车业与《中国汽车报》在建设汽车强国伟大实践中的良性互动！

　　初心不改，满目芳华！35岁后的《中国汽车报》，在人民日报编委会的坚强领导下，依然要与中国汽车共成长！

    编辑：李卿