在丰田、本田、福特、日产及菲亚特克莱斯勒五大汽车跨国公司饱受芯片供应不足之苦后，戴姆勒、奥迪等同行又步其后尘，相继暂停或减产相关车型。

　　与此同时，“外资汽车芯片厂商要断供中国客户”的消息不胫而走，引发更多关注和担忧。这则新闻有多少可信度？《中国汽车报》记者就此采访多位行业人士后发现，目前来看这种判断站不住脚。不过，芯片供应困局不解，汽车产业的复苏之路或多或少要受限。对于汽车行业来说，一场关于汽车芯片供应的保卫战已经打响。

　　■“断供中国”不可信

　　“目前来看，外资汽车芯片企业断供中国市场的可能性微乎其微。”中国物联网联盟副秘书长贺思聪对记者说。在他看来，其原因在于：首先，芯片原材料供应、生产及产业化应用基于庞大的消费需求，其中中国的贡献度相当高，断供意味着全行业失血而非中国市场独自受难；其次，汽车高端芯片主要应用于自动驾驶和智能座舱，而相关供应商提高竞争力的抓手，恐怕只有世界上最大的智能网联汽车推进国，也就是中国。　　黑芝麻智能科技（上海）有限公司CMO杨宇欣也给出了类似的看法：“从身在芯片行业的经验来看，欧洲芯片企业不会做出这种违背商业规律的举动，商业就是商业，不会有生意不做。”

　　紫光国芯微电子股份有限公司（以下简称“紫光国微”）副总裁苏琳琳指出，中国汽车产量占全球的30％左右，零部件厂商众多，中国市场的重要性和关键性不言而喻。同时，在新冠肺炎疫情全球蔓延的情况下，中国是惟一实现经济正增长的主要经济体，外资芯片企业应该不会放弃中国市场。

　　“断供中国”的消息虽然不可信，但全球汽车芯片产能不足确有其事，而且有愈演愈烈之势。

　　台积电在1月14日的法人说明会上称：“近期来看，随着汽车供应链的需求反弹，（芯片）供应短缺变得更加明显。我们正与汽车行业客户密切合作，以解决产能支持问题。”

　　据苏琳琳介绍，紫光国微也同样受到产能紧张影响，部分种类供不应求，但公司正在筹措多方力量确保客户产品供应。她认为，目前集中出现汽车芯片供应短缺的原因主要有三点：一是2020年年初是全球疫情暴发的第一波上升期，行业预估市场需求偏保守，而去年全年汽车市场情况好于预期，导致供需之间存在时间差，造成供需紧张；二是，芯片产业链遍布全球，受疫情影响，8（英）寸线产能吃紧，而汽车芯片很多是8（英）寸线，客观上造成汽车芯片产能紧张，而且疫情期间消费类电子产品的购买量加大，进而造成了汽车芯片供应紧张；三是，电气化发展推升了汽车电子芯片的需求，即便没有疫情影响，汽车芯片短缺的情况也会出现，疫情是个“放大器”，多种因素叠加导致问题集中爆发。

　　此外，探索科技（Techsugar）首席分析师王树一还给出了另外的观点——部分厂商夸大产能预估，进一步加剧产能挤压效应，小产能产品被排挤；华为断供及中芯国际上“黑名单”的影响，华为被断供之前突击采购，影响了一部分产能分配，部分企业为规避风险，将原来中芯国际的订单转至台积电等代工厂，进一步加剧了产能不平衡。

　　■芯片企业“很委屈”

　　从芯片的生产到交付，整个过程需要三个月或更长时间。因此，在整个供应链中，汽车零部件一级供应商率先受到了芯片供应不足的冲击。博世和大陆方面表示，应用芯片的零部件供应受到影响。博世方面称：“我们正与客户和供应商就这一问题进行密切交流，并正在努力改善供应状况。”海拉方面指出，因为芯片供应不足，公司不得不暂停一些生产线。

　　一边是车企和零部件供应商受制停产、减产“很上火”，另一边是芯片企业“很委屈”。

　　恩智浦方面表示：“有些客户订购太迟了，这也是为什么我们在某些地区市场无法跟上交货的原因。”格罗方德半导体（Globalfoundries）汽车业务负责人迈克·霍根表示，短期内改善汽车芯片供应短缺局面“非常困难”，部分原因是半导体行业有着漫长的制造过程，订单的不及时就会导致供应不足发生。

　　“实际上主要还是供应链的规划，没有跟上需求的变化，并不存在其他的原因。一些芯片厂商没有预计到整个汽车行业智能化的推进，对于车载芯片需求的爆发式的增长。汽车芯片的规划要有一个相当长的提前期，一般来说要12个月。”地平线创始人兼首席执行官余凯认为。　　杨宇欣告诉记者，疫情让很多芯片企业不敢扩产，而且很多产品的排期偏于保守。对于中国市场而言，疫情控制效果有目共睹，汽车市场快速复苏让行业对芯片的需求量增大。

　　此次，丰田、本田、日产等日本车企因芯片供应问题受困，也让备受推崇的“精益生产”再次受到挑战。据悉，在“零库存”的指导理念之下，以丰田为代表的车企率先受到芯片产能不足的冲击，这与2020年初疫情来袭之时如出一辙。

　　■供应之困何解

　　整零双方或各有苦衷，但当务之急是解决实际问题。对于整车企业来说，保供应成为第一要务。一位接近整车企业采购部门的消息人士对记者表示，目前车企纷纷寻找与汽车芯片相关零部件的B组（备用供应商），以做好随时切换的准备。另一位同样不愿透露姓名的整车企业负责人指出，面对可能出现的零部件供应不足，车企派人去一级供应商那里蹲点保供的做法“非常普遍”。

　　零部件供应商也有自己的应对办法。据ADI中国汽车电子事业部总经理许智斌介绍，ADI做了两级备货，一是渠道、客户方面有3～6个月的备货；二是在芯片的半成品方面做了备货，这样一旦有需求就可以封装测试。

　　苏琳琳表示，车企、零部件企业和芯片供应商应深度合作，共同寻找核心芯片的替代方案，从系统级、部件级角度共同解决当前芯片上车的问题。对于芯片短期成本上升，需要全产业链共同分担，共克时艰。而长期来看，车企和零部件供应商要对国产芯片、新型芯片厂商有信心，芯片只有越投入应用，才会更新越快，越用越好用。

　　王树一指出，对于需求方来说，要加大远期芯片订单的预订，以确保后期的芯片工艺能够维持正常生产运转。整车企业以前可能不太直接与芯片厂商打交道，而且通过一级零部件供应商，未来也需增加与芯片厂商的直接沟通。

　　余凯认为：“供应链对环境变化的适应性还是有的，综合多方消息，估计2021年年中情况能够得到缓解。”贺思聪也表示：“汽车行业见过大世面，经历过两次世界大战，三次石油危机，数十次的大小经济危机，自身修复适应能力和供需协调能力很强。纯粹的供应问题相信能够通过市场机制进行周期型修正，而危机中带来的新产品技术形态和市场营销方式才是真正为汽车行业留下的遗产。”

　　在杨宇欣看来：“未来，国内汽车芯片企业的慢慢崛起会让国内汽车产业有更多选择，降低未来类似情况发生的风险。”

　　编辑：庞国霞