新时代汽车行业面临新变革，伴随着这种变革，主流车企纷纷提出要向移动出行服务商转型，而在中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工信部产业政策司原副巡视员李万里看来，做移动出行服务商是制造业整体的方向，汽车行业企业当前首先要做的是主营制造+服务，市场要同时兼顾新旧与内外。

　　新交通强国要求汽车行业要兼顾新旧与内外

　　“今年9月中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》，提出到2035年要实现全国123出行交通圈、全球123快货物流圈，其中的关键词是客运便捷顺畅，货运高效经济。这为汽车行业的发展带来重大影响，需要我们高度关注并深入讨论：在城市群内以轨道交通为主、区际之间以高铁、航空为主体的‘交通’大系统的格局与趋势中，纲要却未提及‘轿车’或‘乘用车’。由此看来，要考虑国家大交通战略作出重大调整时，私人乘用车在交通强国建设的大格局中将处于怎样位置这是攸关汽车行业发展的重大问题，需要我们高度重视。其中也必有“进”、“退”与“变”的抉择。”

　　从中观的角度分析汽车市场本身也正在发生显著变化。首先是新能源汽车市场的崛起；其次是传统汽车市场增长方式的转折；再次是二手车占比不断提升，占据三分天下；最后是中国汽车在国际市场上崭露头角。“从交通体系的大宏观层面分析，汽车市场面临有‘进’有‘退’的大趋势；而从汽车市场的中观层面看，就必须‘要兼顾新旧与内外’了。”李万里说道。

　　新出行到来前 汽车要主营制造+服务

　　在李万里看来，目前中国经济增长的三驾马车投资、消费、出口正在深刻的调整中。其中消费对中国经济的贡献始终是稳定的。而从汽车产业的中观分析，参照国际上以汽车的“千人保有量”指标考察社会经济“流动性”水平。从欧美各国工业化进程分析，为满足现代化社会体系的需求，汽车的千人保有量需处于600-850辆左右的水平。中国目前为150辆/千人，尚有较大发展空间。需要注意的是，社会上各类“非标”,且未正式登记的各类机动车、电动车辆、摩托车和超重超速的电动自行车等运输工具，实际上承担着中国各层次“流动性”需求的功能。将“不入流”的机动车按千人保有量50辆（北京市是102辆）计入的话，预计千人保有量总计应在200辆以上。即便如此，与欧美相比还有3-4倍的发展余地。

　　再加上铁路运力的快速发展，以及限行限购等因素，李万里认为，从整个出行过程判断，中国汽车的保有量到底有没有天花板是个值得深入探讨的问题。“如果说现代工业经济社会中技术、资本及人员的‘流动性’水平是一个刚性指标，那么中国的出行流动性的命题就是，要在远远低于欧美汽车保有量水平的条件下，既要满足消费需求，更要实现国家现代化进程。出路只有一条：提高‘流动性’的效率，由此引发对‘共享’的强烈需求。”在他看来，这才是共享经济出现的原动力。中国要在远远低于欧美汽车保有量水平的条件下实现高效出行的命题，以支撑国家现代化进程。而共享汽车作为共享经济的重要分支，首先需要汽车企业优先做好制造+服务。

　　共享汽车是一个极具生命力的新物种

　　要提高“流动性”效率的方案，李万里认为要从共享出行、出行管理效率两方面入手。而在共享出行领域，共享汽车也许是在有限汽车保有量的基础上，解决中国机动车交通流动性效率的主要途径之一。“共享汽车将演化成消费的新业态，生成服务的新模式，形成生活方式的新的平台。这一系列改变当中最大的改变就是制造业的角色。以往所谓‘前市场’、‘后市场’的概念将产生颠覆。”李万里强调，就像目前的“共享单车”，消费者对制造商是“飞鸽”、“永久”，还是“凤凰”这些所谓的“前市场”已莫不关注，但一定熟知租用的运营商姓甚名谁（摩拜、ofo，还是永安行）。后市场之大，之新，之陌生，究竟孰“先”孰“后”大家都在试图看清看透，但目前仍停留在表层论述，难以深刻理解和描述，更难以定论。也许一个崭新的“汽车业”的概念将把原有的汽车产业吞噬掉也未可知。

　　李万里判断，“共享汽车”一个极具生命力的新事物。制造企业如果不向第三产业延伸，不将“服务”纳入主营范围，就有可能丧失重大的历史机遇。“共享交通模式”已经是《交通强国建设纲要》重要的战略判断。因此“主营制造+服务”也许是中国汽车企业被迫做出的选择，也很可能是最先在全球对高效交通做出重大成效的国家。

　　面对共享汽车带来的新机遇，汽车制造业的机会在于将主营业务领域延伸到服务+制造；在市场经营中要营造消费环境，参与经营包括共享出行等各种消费形态；同时，深度介入智能交通体系，争取参与制定规则。

　　编辑：王琨