去年，爱信AT在中国大规模扩产击起千层浪，自主变速器市场风声鹤唳；

　　今年，汽车评价研究院与中发联组织的关于DCT产业链升级和电动化的研讨，却展现出自主变速器发展的新天地。

　　♦半壁DCT 半壁自主

　　中国乘用车市场，很快将成为自动变速器的全天下。

　　据汽车咨询委员会主任安庆衡统计，2018年中国乘用车自动变速器的渗透率为60%，且近两年以年均10%的速度在增长。虽然与会专家预估的进度并不一样，但均对DCT在国内自动变速器中占有率的增长趋势非常看好。

　　中国汽车技术研究中心原主任赵航，现在就任中发联投资有限公司董事长，他统计，今年全国DCT产量为560万套，预计到2024年将达到930万套/年，在自动变速器中的占比将达到30%。

　　北京航空航天大学教授、世界十佳变速器评委会主席徐向阳的预估更加乐观，他认为到2021年之前国内自动变速器将达到2000万套/年，其中DCT将有980万套的年产能，也就是两年以后，DCT就会占据国内自动变速器市场的半壁江山。

　　令人感到欣慰的是，在DCT这一块儿，自主企业的力量已经扎根并强劲生长起来。当前，自主整车企业旗下的自动变速器普遍采用DCT路线，掌握了总成研发的核心技术，总体的技术和性能指标均已达到了国际领先技术水平。据徐向阳估计，自主DCT的产能规划将超过外资的产能。安庆衡粗略统计了长城、上汽、吉利、江淮、广汽传祺、青山6家企业的当前产能后，认为到2020年自主品牌的DCT将占比略胜于外资占比。从与会的长城、吉利、东风、一汽、北汽、广汽、长安、众泰几家企业介绍的变速器路线选择看，不仅印证了专家的判断，情况可能还会更加乐观。

　　“爱信AT产品大举扩张和进入，试图在中国自动变速器市场占据更大的份额，不过，中国DCT产品技术的不断进步可能对它是一种遏制。”汽车评价研究院院长李庆文说。

　　为什么自主变速器能够在DCT上破局？

　　安庆衡认为，相较于AT和CVT，DCT的技术壁垒相对较弱，核心在于双离合和液压控制模块，自主企业通过与博格华纳、格特拉克的合作，能缓解技术瓶颈。而博格华纳，正是如今自主DCT发展的重要合作伙伴，说到这里，就不得不回顾中发联的一些往事。

　　♦中发联的往事与初心

　　中发联投资有限公司，在行业内很低调，它曾肩负政府与产业的期待而生，也曾备受质疑，如今已有10年。2008年，政府希望能促进产业联合在关键总成自主研发上获得突破，避免重复建设，并能共享研究成果，于是由国家发改委主导，12家国内主流企业联合投资入股成立了中发联。

　　赵航回忆，彼时恰好博格华纳愿意与中发联共同推进DCT技术的突破，于是2009年，两家公司在大连合资成立了博格华纳双离合器传动系统有限公司，其中博格华纳占股66%，中发联占股34%。不过，最初几年，由于该公司不能上产量，一直亏损，业内对中发联之事存在很多争议。

　　不过，如今看来，恰是这家公司为自主变速器孕育出了别样的果实，也勾画出了圆梦初心的模样。政府的提早筹谋，与产业实践，在新的产业背景下，碰撞出了火花。

　　长城汽车自主研发7速湿式双离合变速器

　　在世界十佳变速器评选委员会专家组考察长城汽车7DCT时，发改委产业协调司原副司长陈建国曾感慨：“一方面这个举措对7DCT的投产有一定作用，另一方面长城也成就了这件事。”现在，大连的合资公司是长城7DCT双离合器、液压模块的主要供应商，陈建国说是长城救活了这个企业，因为“虽然长城自己也能生产液压模块，却没有‘肥水不流外人田’。”在产业联合的基础上，研发出了7DCT，继而培育供应商，就是对其他企业的成全，也是对行业的成全。

　　李庆文总结，这件事说明开放合作是DCT技术实现自主突破的重要途径，要充分肯定中发联在DCT技术创新方面起到的推动作用。

　　不过，凡事都有两面。安庆衡担心，双离合器模块核心技术、液压控制核心模块依然掌握在博格华纳等外资企业的手中，且这种情况短期难以有大改观。正如李庆文所说，中国DCT产业链已经初步形成，并具有一定市场竞争力，但在核心的关键技术上竞争力相对薄弱。这种格局可能会直接导致DCT的采购成本过高，徐向阳担心，一旦爱信AT降价，自主DCT就会面临严峻挑战。

　　要想解决这一问题，除了自主DCT尽快上量，并佐以外资核心模块供应商降价之外，还需本土供应商继续努力。据了解，江苏金润已成为了自主液压控制模块供应商，珠海华粤也在自主离合器上占有了一席之地。

　　♦谈DCT的混动前景 提出“四电”概念

　　在汽车电动化的背景下，与会人员一致认为，混动不是短暂的过渡性产品和技术，会成为长期存在的技术路线，且DCT技术将在此间有所作为。

　　市场需求引导企业行为，企业实践也改变着市场格局。李庆文说：“DCT产品在电动化（混动技术）上拥有自己的技术储备。混动技术已经从此前丰田的‘一家独大’状态演变成‘百家争鸣’。”

　　长城汽车旗下蜂巢发布的9DCT变速器

　　今年6月，长城汽车的蜂巢传动发布了蜂巢9DCT及其混动版本，基于目前蜂巢7DCT支持混动的构架，已可实现P4混动。蜂巢传动系统有限公司传动研究院副院长陈晓峰介绍，未来还会有P1、P2，基于8DCT、9DCT的混动产品。

　　吉利汽车的7DCT及混合动力7DCT/H，目前已完全满足了乘用车搭载需求，吉利变速器开发总工程师罗大国说：“吉利选择了适合企业情况的7DCT及P2.5混动传动路线，7DCT+P2.5可实现较好的平台通用性，电机有更大的选择空间，有利于运行效率的提升和功能的拓展。”东风汽车变速箱设计主任工程师严军认为：“DCT具有非常灵活的电动化拓展可行性，基于DCT的P2.5 Add-On架构值得重点研究。”一汽也选择了走DCT的路线。

　　在分析了不同国家地区的电动化技术路线后，徐向阳认为：“汽车电动化最核心的就是传动系统。传统DCT技术作为混动和电动变速器的基础，适用于P2与P2.5，也可实现P3，但P3应用意义不大。未来，电动车仍然需要2~4挡自动变速器，DCT可以实现动力换挡，基于DCT的2-4DCTe是重要发展方向。”他首次提出，在电机达到2万转以上的情况下，对传动系统提出严峻挑战，目前还没有解决方案，我们一直认为电动化是电机、电池、电控的“三电”核心，若不解决“电传”问题，电动化会很艰难，“应该是‘四电’，没有电传技术的突破，超车都是痴人说梦！”他说。

　　“DCT有两个出路：一是在扭距500N?m到700N?m之间的纵置大扭距领域，DCT还是蓝海，仍有市场；另一个就是P2混动方案，如果能在空间利用及轻量化上有优势，就会有很大前景。”中国汽车工程学会变速器分会会长吕超认为。

　　编辑：齐萌