今年是新中国成立70周年，也是《中国汽车报》创办35周年的大喜日子，我作为贵报忠诚的读者和忘年之交，也同样以十分喜悦的心情忆念这难忘的岁月。

　　1984年，你们创办时，归属于中国汽车工业总公司。那时，我们是在一个大楼里办公的，无论是你们年长的创办领导者，当时是中汽总公司办公室副主任兼任《中国汽车报》社的社长，还是年轻的记者，我们都成为朋友。我们在同一个饭堂里吃饭，能不常有接触和交流吗？1995年，你们归属机械工业部，我那时也已调到部里，创办中国汽车工业工程咨询公司，我们又在一起办公，在饭厅里相处了。

　　1998年，机械工业部撤销，但何光远、吕福源部长把我安排到中国汽车工业咨询委员会里当秘书长。这是一批由汽车界大企业退下来的老领导和老专家组成，专门为汽车产业议大事、出主意的咨询服务性机构，受到国家和汽车界人士的关注。正好那时我国汽车产业正处在一个改革开放、合资引进的崭新的年代，要做的事情真不少。这样，使我成为一个退而不休的人士，要参与的汽车界活动也不少，特别是参加《中国汽车报》组织的活动更多些，从中得到不少新的收获和情谊。

　　那时，在咨询委员会里的老同志方劼对我说，现在你退下来了，对汽车界的各项新气象要多观察，多提想法，就不用像原先未退下来时那样谨慎小心了，只管说良心话，不管对和错。那时，方劼对支持民营汽车企业特别关心，他带我去浙江台州吉利汽车见李书福，带我去北京福田汽车去见王金玉，目的是推动汽车产业组织结构改革，会同国有汽车企业实行市场机制的互动和竞争，推动汽车产业更好更快的发展。

　　这样，我虽然退休了，但对媒体的各种活动，特别是贵报举办的研讨会、评选会、专题研讨会、专访等活动，该说的就说，是对是错不重要，都按自己体验去讲。如前两年在一次研讨会上，我发言说：“汽车零部件应该是生产出来的，而不是靠检验的。” 《中国汽车报》刊载了我的发言，引起了相当热烈的反响。因为我在日本丰田公司考察时曾看到，在汽车装配线外面有接受外供件的平台，按五分钟、半小时、半天、一天等分类，供应商按要求将零件送到不同时段的要求分类中，进行发送，到时即装上汽车，从不检查，这就是丰田生产方式的诚信管理和文化体现。这个观点，当时有上百家网站转载，至今还有不少留存着。

　　2017年10月，浙江最有名望的民营企业家鲁冠球去世。因为之前我们有着深厚的交往，我写了一篇纪念文章，附带几张我们相处的照片，你们用《陈光祖：追忆鲁冠球一些相当珍贵的照片故事来源》登载，引起不少民营企业家的关注。

　　在上世纪90年代初，我提出要重视小型汽车的地位，让自主品牌小型汽车驶过天安门。为此，我在贵报和各网站刊发了十多篇评论。因为我还是北京市政府顾问，就到北京市政府顾问委员会办事处去反映，最终得到北京市支持。在批准通行天安门那天，我约请你们和人民网、凤凰网、搜狐网和汽车网友，在天安门专门拍照，并发表不少现场的照片。现在，据说有的城市也即将允许皮卡通行了，这是我们对汽车消费平民化理念改革的一大表现。

　　还有，前几年我提出“一汽和东风汽车可否合并重组”的观点及文章，得到你们的支持，包括人民网、新华网汽车版支持，都刊登了，想不到有300多万读者阅读了这篇文章，大部分是股民，使一汽、东风相关股价上涨。实际上，我不是给股民写的，目的是为了在全球化汽车激烈竞争年代，避免这两大企业的一两万工程技术人员重复劳动，合并进行严密的分工，不浪费那么多精力，可以向更高级的研发、制造、营销方向发展，建设千万级跨国汽车企业，更好地提升汽车内生的竞争力。

　　早在1987年，我参加一次综合性经济论坛上，发言“要在汽车产业推行国家控股为主的混合所有制公司，使国企改革能得到更好的改革和发展”。在1987年3月16日，贵报在头版头条刊登我的《汽车工业企业应当试行国家控股制》文章，引起相当热烈的反响。至今，我认为我们汽车大国企改革的一个方向，应当实行国企为主的混合股份制改革工作，也是汽车国企改革一大结构性方向。

　　进入21世纪，我在多次电动汽车论坛上发言，认为电动汽车发展的根本举措是建立新型的电动汽车的商业模式。在发展初期，靠国家补贴是可以的、必要的，但不能靠终身性补贴去发展，也不应是仅靠技术路线能全面解决问题，而是应该研讨结合中国国情的商业模式，才是根本出路。

　　在汽车产业全球化、信息化、高科技迅猛发展的情况下，一定要把汽车的芯片和操作系统工作搞好，才有自主的主动发展基础性条件，不受外在卡脖子的影响。贵报在2007年4月9日，发表我的以《芯片，汽车电子难以跨越的一道坎》的文章，之后我还从不同角度发表了好几篇文章。可以说，近来我们的芯片在众多产业有不少实现了比较好的进步和发展，如在汽车产业一些车载用芯片可以了，但车控芯片及操作系统还几乎是零，全靠外资企业和进口。最近华为事件给了我们不少警示，到底怎么解决这个问题，这不是汽车企业自身能解决的，一定要依靠国家大力支持，在顶层设计上下苦功夫，长期规划，再也不要走一哄而上大家干的路子，要集中一切力量支持两三家企业，把芯片和操作系统的研发工作做起来。如若不然，最近我们自主品牌汽车市场占有量从过去50%降到40%，还会降。因为靠国外，依赖高价芯片，特别是车控芯片MCU、SoC的芯片，还是要把具体内容要求告诉供应商，在芯片上把软件给注入，这不是一般的缺失，还得把自己的秘密先告诉人家。

　　最近，我在贵报写了纪念王大珩院士致力发展汽车系统芯片的文稿。在上世纪末，中科院王大珩院士等向国家建议，要建设汽车产业的芯片工程，并邀请我和汽车大集团几个专家参与多次活动，反复研讨了两三年时间，国家将此工作交给当时电子工业部办理。那时，电子工业部忙着发展网络，没钱也没时间好好做。过了一段时间，把汽车芯片工程给忘掉了。王大珩院士多次强调，不把汽车芯片工业搞上去，中国汽车工业一定会成为“空心化”产业。

　　2011年，王大珩院士去世时，《科技日报》专访了我，他们还核查了报纸的资料，刊登了一篇以我的名义写的《为王大珩院士未了的心愿》的文章。贵报也在相关文稿中转载了这篇文章。汽车芯片，是很值得我们汽车人深思的一个大问题。

　　2018年10月29日，贵汇全文刊登我的《汽车企业应以研发而非制造为中心》的文章。这是我在华晨汽车一次研讨会上发言的内容，通过你们记者整理，在你们的报纸和网站上同时发表的。我们几十年来都是以制造工厂为中心，要让有关方面都看到，这样做的结果是对研发这个核心缺失了，不少新技术还很依赖别国的科技和进口。现在的硅谷，几乎所有的科技企业都在为汽车的新兴科技发力。我多次到硅谷参观，他们不建大楼，不穿西装，不搞实物制造，干的只是发明，特别对新能源汽车、智能汽车都从不同角度下苦功夫研发，力争能有所突破，实现“破坏性创新”。如苹果手机、iPad等，多数是在中国由富士康代工，再返销给我们的。99%利润由苹果拿去，我们可能只赚1%。所以，在新时代，汽车产业要实现高质量发展，一定要以研发为中心，用新产品取代传统产品，形成新兴的市场。这个道理一定要在汽车界讲清楚。

　　2013年，我曾在《人民日报》举办的一次研讨会上发言，提出汽车产业要以研发为中心，而非制造，就是指不是靠工厂，是“软制造”取代“硬制造”，使汽车制造业走向高端化，走向全球化。2018年12月10日，你们发表我的《汽车产业需勇闯人工智能“无人区”》的专论。简要的说，我们至今还大多对高科技只求终端、不求基础研发，只求表现、而缺乏基础理论。而最终，这样会导致我们汽车核心科技仍会不断地拉开差距。汽车智能化很重要的理论是“控制论”，但在目前众多智能化的研讨会上，几乎很少见到发表这方面意见的，这值得我们深思。

　　最后，我想用在2000年10月10日发表的《漫谈21世纪汽车工业的创新工程》和2000年10月23日发表的《对汽车工业国家创新系统的构想》，这两篇文稿，都是在《中国汽车报》上发表的，我们要以汽车创新工程思维和行动，不忘初心，牢记使命，一定要做到守初心，担使命，找差距，解难题，抓落实。我们都老了，这只能是我们汽车老人的殷切期待，以此来寄托我们汽车产业走向强国的情怀。

　　在此，我想用八个字：“学自刊网·谊从媒友”，来表达我对《中国汽车报》的情感和寄托，祝《中国汽车报》越办越好，为建设汽车强国再增添“一把火”。（作者系原中国汽车工业工程咨询公司总经理、中国汽车工业咨询委员会秘书长、委员）　

　本文由记者赵建国整理